Door Han Koppenberg,
Scheepselektricien.
’s Avonds 23 december 1965 vertrokken wij, eindelijk weer
het vertrouwde geluid bij het manoeuvreren, mijn hut was aan BB en ik had
uitzicht op de onderkant van een reddingssloep.
Aan BB waren 2 gemeenschappelijke douches en een toilet
ingebouwd in de machinekamer en wanneer de machinekamer in bedrijf was tijdens
de vaart, was het daar niet prettig toeven en was het om te smoren. Dit was wel
wat anders dan op de R-boten (baby flattop of C3), waarbij tussen 2 hutten een
douche en toilet zat. De dag erop verkenning in de
machinekamer/stuurmachinekamer en dekwerktuigen, de machinekamer was ruim
opgezet en had 4 hulpmotoren ( 3 aan SB en 1 aan BB bij de ingang van de
tunnel) en een spoelkamer waarin 2 grote elektromotoren waarvan 1 een grote
blower aandreef die zorgde voor luchtspoeling van de hoofdmotor. Aan de kant
van de 3 hulpmotoren stond een enorme schakelkast van de 2 grote elektromotoren
in de spoelkamer. Ik stond er met bewondering naar te kijken toen de HWTK uit
het niets verscheen en mij gelijk verbood om in die schakelkast te kijken, en
zei “ want jullie elektriciens maken hem altijd stuk”.Mijn reactie was,
verwacht dan ook geen wonderen als er een defect aan de schakelkast is. Waarom
4 hulpmotoren? Dat had te maken met die grote elektromotoren voor de spoelpomp.
Bij klaar maken voor vertrek stonden 4 hulpmotoren bij en werd er 1 van deze
motoren van de spoelpomp aangezet dan werd er dacht ik 3000/3500Amp getrokken,
het licht knipperde even en als je aan dek liep hoorde je alle machinekamer
ventilatoren even in toerental minderen, het schip zuchtte als het ware.
Wij kwamen op 24 december kerstavond in slecht weer en er
kwam een verzoek om zoekslagen te maken i.v.m. een in nood verkerend schip, het
kerstdiner op 25 december kwam te vervallen. Het in nood verkerend schip hebben
wij niet aangetroffen.
De luiken gaan open om de controleren op schade gezien
het slechte weer op de Atlantic. Het is een chaos beneden, er is slecht en
waarschijnlijk goedkoop gesjord en auto’s zijn om de ruimladders gevouwen. De
baas timmerman kwam met een losse ventilator uit een dashboard van een auto
boven.
Aangekomen op 31 december voor de haven van Beirut
staakte de loodsdienst i.v.m. het slechte weer en koersten wij oud en nieuw
voor de kust van Libanon op en neer. De overige havens die wij in de
Middellandse zee aandeden waren Latakia en Tripoli. In Tripoli zijn de 5de WTK
Otto en ik wezen stappen en alras waren wij de weg kwijt en wij wilden geen
geld aan een taxi besteden om terug te komen in de haven. Ik zei tegen Otto wij
gaan naar een politiebureau en laten ons terug brengen met een politieauto. Wij
naar binnen en melden dat wij “lost”waren, wij werden verhoord door de commandant
en daarna moesten wij wachten in de wachtkamer tot er een agent vrij was. Nu
dat was om 23:00 aflossing van de wacht, de agent nam ons mee naar buiten en
met grote passen beende hij weg en wij in het kielzog er achteraan, geen
vervoer per auto dus.
Van Tripoli naar Cairo het Suez kanaal. Hier kwamen
scheepshandelaren a/b met poefen en kamelensits en witte schoenen (met
kartonnen zolen) voor onder het uniform en een goochelaar met kippetje
kippetje, geef mij een gulden en zeg “ga weg “ en die gene die een gulden gaf
en dat zei was zijn gulden kwijt. Hij bedankte nog wel netjes voor de verworven
gulden. Bij de 1ste beste regenbui en je had die witte schoenen aan dan raakten
de zolen doorweekt en lieten los.
De passering van het Suez kanaal gaf voor mij stand-by
bij het Suez licht. Het Suez licht stond op de meeste schepen in het kabelgat
in de boeg achter het embleem van de stad Amsterdam en was voorzien van een
1000 watt gloeilamp, op de R-boten stond hij tijdelijk op de boeg tijdens de
passage van het Suez kanaal. Schepen die geen Suez licht hadden en dat waren
meestal de Griekse schepen die huurden dan een Suez licht een carbid lamp die
helder witlicht gaf en voor de boeg hing. Ik probeerde steeds om onder stand-by
tijdens de passage uit te komen en stelde wacht te kooi voor, de reden die ik
daar voor opgaf was dat als de lamp stuk ging ik deze vanwege de hitte niet
stante pee kon vervangen ondanks dat ik beschikte over asbest handschoenen. En
dat als ik gekleed te kooi lag en er was een defecte lamp dat ik dan bij
aankomst ter plekke gelijk de lamp kon vervangen daar hij dan wel zodanig was
afgekoeld dat dit geen verbrandde handen gaf. Het is mij op al mijn reizen niet
gelukt om daar onder uit te komen. Je liep stand-by met de timmerman want die
moest het ankerspil bedienen of het anker laten vallen. Met een Hollandse crew
kon je al pratend de nacht door te komen, maar met een Chinese crew liep je met
tjippy (Chinese timmerman) en dan was het “me no speaky Englisch, me no sappy”.
En dan nog die irritante vletterlui van de Suez kanaal Company, zwierven over
het hele schip en “psst sir psst, dirty picture’s”. Ook de loods van het Suez
kanaal was speciaal geval en die ging meestal met een slof/sloffen sigaretten
van boord. Het waren lange en soms erg koude nachten.
Na het verlaten van het Suez kanaal gingen wij de Rode
Zee in, en op een zondag zouden wij aankomen in Djeddah .
Tijdens de Nasi maaltijd ’s middags zei de Kapitein aan
de hoge druk tafel luid op : mijn benieuwen of de dekverlichting nog eens in
orde komt”. De hint was duidelijk, en na de maaltijd de mast in, de natrium
lamp was niet stuk en heb ik de trafo vervangen door een reserve trafo en
daarna was de dekverlichting luik III SB achter weer in orde. Ik dacht ik kan
niet meer stuk bij die ouwe. In de werkplaats bleek dat de trafo een slechte
soldeerverbinding had. Na soldering van deze verbinding kon de trafo in reserve
voorraad gezet worden. De schepen van de SMN hadden een gele dekverlichting
t.b.v. het laden en lossen m.u.v. de R-boten . In mijn belevenis heb ik in al
die jaren geen natrium lamp van de dekverlichting vervangen. Lag je ergens op
de ree voor anker en je was wezen stappen dan zei je tot de sampan eigenaar die
je naar het schip kon vervoeren dat je naar het schip moest met de “YELLOW
LIGHTS”. Want er waren maar weinig schepen met deze dekverlichting en als er
een met de zelfde dek- verlichting lag was het een van de eigen maatschappij.
Je moest wel oppassen dat je niet a/b van het verkeerde schip stapte maar
dichterbij gekomen kon je wel aan het silhouet zien of het je schip was.
Het eten a/b voor de officieren was goed en zeker als er
passagiers a/b waren, en als de je de tafel dekking zag dan waande je je in
1ste klas hotel zoveel bestek lag er naast en voor je bord. Maakte je je 1ste
reis dan wist je niet met welk bestek je moest beginnen, maar de ouderen en
ervarener collega’s zeiden, pak van buiten naar binnen en dan van voor je bord
naar je toe. Op een gegeven moment hadden wij vooraf een schelp met Boston
Bacon Beans en de 3de WTK had extra vlees, er lagen levende maden in zijn
schelp Boston Bacon Beans. De hofmeester wist niet hoe gauw hij dit moest laten
afruimen, overigens was dit de enige keer dat ik dit heb mee gemaakt. Een
andere keer was de hoofdmaaltijd kip, en daar wij altijd eerder aan tafel waren
als de hoge druk werd de kip aan ons uit geserveerd, wij zagen de hofmeester
druk tussen de keuken en salon gebaren naar de bediendes dat de kip voor de
hoge druk tafel was. Voor ons het sein om het mes er in te zetten, ergo de hoge
druk kreeg vleziger kip als de midden en lage druk.
Na India naar de Straits havens, Penang- Port Swettenham
en Singapore.
In Singapore moest een deeptank klaar gemaakt (schoon)
worden voor latex vervoer naar de States. Het krioelde van de Chinese vrouwtje
in deeptank van luik V en dan die wonderlijke stellages van bamboestokken.
Hierna kwam het verwarming leiding testen en persen van de deeptank en dat ging
meestal met problemen gepaard, de deeptank viel onder de verantwoording van de
2de stuurman en men draaide nog al eens aan de verkeerde afsluiters en de
veroorzaker was dan volgens de dekdienst de machinedienst. Op het ms Bawean
viel de scherpe tegenstelling tussen dek en machinedienst nogal mee. Maar ik
heb op het ms Bali meegemaakt dat de 1ste stuurman het heel erg scherp speelde
met grote woorden als incompetente 5de WTK enz. Gelukkig hadden wij toen een
zeer ervaren HWTK die de zaak kon sussen en goede banen leiden.
Na Singapore naar Hongkong en hier werd een zuiger
getrokken, ’s avonds ging het koor van de machinekamer stappen. De volgende dag
hadden ze een houten kop en waren slecht aan spreekbaar, maar de zaak moest
weer dicht. Om rond 16:30 staat de 3de WTK naast mij en zegt de tornmotor v/d
hoofdmotor doet het niet. Ik mee naar de machinekamer, en inderdaad de motor
wilde niet draaien en in de zekeringenkast was de zekering gesprongen. Ik
plaatste een nieuwe zekering en bij aanzetten van de tornmotor vloog de
zekering er onmiddellijk uit. Mijn vraag aan de 3de WTK was “hebben jullie
niets vergeten in het carter” vol ongeloof keek hij mij aan en je zag hem
denken wat een stomme vraag. Samen langs de hoofdmotor naar de betreffende
cilinder waarvan de zuiger getrokken was geweest en ik zag een handspaak
zitten. Ik zeg “ wat is dat”, volgens mij hoort dat er niet te zitten. Hij
ontplofte zowat en wilde mij haast aanvliegen waarop ik zei “als je niet tegen
zuipen kan moet je het laten”. Wij zijn die reis geen vrienden geworden, ik had
hem al eens in Singapore met de Sparks in een gelegenheid gezien alleen met een
handdoek om zijn kont en dat vond hij niet prettig onze rauwdouwer en ongelikte
beer. Op een avond tijdens de vaart voor de wachtwisseling naar de hondenwacht
werd mijn hutdeur opengegooid en de scheepskat in mijn kooi gegooid toen ik lag
te slapen. Het arme beest had uit benauwdheid zijn nagels uitgezet, maar
gelukkig had ik een deken over mij heen. Deze streek kon niet anders als van de
3de WTK zijn. Al eens eerder had hij na het stappen mijn deur opengegooid
tijdens het slapen en schreeuwde “hier heb je een Hamburger”, het waren 2 rode
stenen met cement er tussen. Ik verdomde het om tijdens de vaart met afgesloten
hut te slapen en zo kon het dus gebeuren. Blijkbaar had ik meer grip op de 3de
WTK dan hij op mij . Na nogmaals de zekering van de tornmotor vervangen te
hebben was deze weer bruikbaar. De bootwerkers hadden meisjes van plezier mee
genomen en achteruit bleven de meeste hangen een enkeling de brutale waagde
zich midscheeps. Ook kon je een bewerkte dekenkist kopen van een
scheepshandelaar en die zei “als je hem nu betaald stuur ik hem op naar je huis
adres” en ik wilde hem eerst naar mijn huisadres laten sturen en op de 2de
rondreis afreken. Het is niet tot een koop gekomen.
Na Hongkong naar Japan, en op aanraden van de kapitein
moesten wij een Turks bad proberen, nu dat was een hele ervaring. De dames
stonden op je rug, trokken aan je vingers en deden voorkomen of al je vingers
knapten door met de vingers te knippen. Toen de dames aan gekomen waren bij de
edele delen gaven ze aan dat wij dit zelf moesten wassen en verwijderden zich
discreet. Dus in een volgende haven in Japan weer naar een Turks bad, nu dit
was een stuk minder en verdwenen de dames niet discreet toen ze aan kwamen bij
de edele delen. Hier gaven de dames aan dat voor een vergoeding wel hand en
spandiensten verricht konden worden. Wij gaven aan dat wij niet geïnteresseerd
waren en wensten geen gebruik te maken van de hand en spandiensten. De 2de
rondreis zijn wij niet meer naar een Turks bad geweest.
Van Japan de grote oversteek van 3 weken naar de west
kust van Zuid Amerika, tijd om in de tuin te werken zoals ik het onderhoud aan
de winches noemde. De zee was zo glad als een spiegeltje en dat 3 weken lang .
Maar eerst moest nog ventilator (SB) boven de kombuis onderhanden genomen
worden . Er stonden er twee met flinke kokers erop en de motoren zaten ter
hoogte van het passagiersdek. Met diverse kettingtakels hebben wij het boven
deel van de koker op getakeld en een nacht over laten hangen, dit na overleg
met de Sparks over de weersvooruitzichten, nu die waren gunstig. De motor
gedemonteerd en uit voorzorg op het houtendek dekkleden gelegd om dat wij
altijd aan ons schoeisel wel olie resten hadden. Na reparatie en montage van
het geheel kon er opgeruimd worden, helaas zat toch een spoor van ons schoeisel
op het houtendek van de passagiers en dit werd ons niet in dank afgenomen door
de 1ste stuurman. Er was hierover altijd gekrakeel en men verzocht ons om de
werkschoenen in de machinekamer uit te trekken en slippers aan te doen bij het
naar bovengaan, maar ik zag ons niet tijdens die klus op slippers lopen.
Ook de dekdienst was druk doende om alle ogen aan dek wit
te schilderen want ze waren niet makkelijk in Amerika. Als een bootwerker over
een koffieboon struikelde had je al een claim aan je broek als maatschappij. Ik
had dit al eens eerder mee gemaakt met het ss Roebiah in New York waar een
bootwerker na een avondstappen een haak van het laad en los gerei tegen zijn
hoofd kreeg. Ik moest bij de HWTK komen en die liet mij een claim zien van het
voorval en de klacht was dat de dekwerktuigen niet deugdelijk waren en de
winchen zouden ongelijk in snelheid lopen. In Nederland zouden wij zeggen “had
hij maar goed uit zijn doppen moeten kijken”. Maar hier moesten wij bewijzen
dat wij er geen schuld aan hadden. Ik kon aan de hand van een dagboek v/d wzh
laten zien dat ik op de oversteek van Zuid Afrika naar Amerika onderhoud had
gedaan aan de desbetreffende winchen en de snelheid van beide winchen had
gemeten en geen afwijkingen had geconstateerd. Ik heb er nooit meer iets van
vernomen.
Wij zouden in de middag in Acapulco aankomen en het was
prachtig weer dus uitstekend weer om in de tuin te werken en de aankomst
Acapulco te bekijken. ’s Morgens demontage van de elektrische rem winch BB voor
luik IV en in de middag de montage van de elektrische rem. Wij komen stil te
liggen en ik hoor de spijker vallen, wij gaan voor anker. De pilot kwam niet
i.v.m. siësta. Andere windstreken andere normen en waarden.
Na Zuid Amerika en Acapulco door het Panama kanaal naar
de Golf van Mexico, nu werd alle fruit in de fruit kamers geruimd en over boord
gekieperd want het kon wel eens een ziekte hebben. Vlees ging achter slot en
grendel en in de 1ste Amerikaanse haven werd er store gebracht tot aan de
valreep en verder mocht de scheepshandelaar niet komen anders werd het een
Union kwestie .De bootwerkers moesten het store afmaken.
Het Panama kanaal was een enorme ervaring, ik was er al
eens eerder door gevaren met het ss Roebiah maar het bleef indrukwekkend. Geen
gesodemieter met het Suez licht en geen zandbak aan beide zijden maar veel
begroeiing en enorm benauwd. Aan de kant van de South Pacific ging je per sluis
9 meter omhoog en na de 3de sluis was je 27 meter omhoog getild. De Pelikanen
kwamen op ooghoogte voorbij wieken. En daarna voer je over de meren die met
elkaar verbonden waren en ging je aan de North Atlantic kant 27 meter via 3
sluizen naar beneden. Het niveau van de meren bleef op peil door natuurlijke
regenval.
In een van de plaatsen aan de Oostkust van Amerika, ik
dacht Savannah??? moest de latex gelost worden. Hiervoor hadden wij een eigen
verplaatsbare pomp met slangen met een gekoppelde motor en die werd met een
zwaai boom en reep met haak boven de deeptank gehangen. Ik had alles voor
bereidt , de flexibele kabels en schakelkast getest en wij konden beginnen. Het
ging te langzaam volgens de Amerikanen en er kwam een uitvoerder bij mij en die
vroeg mij om de scheepsspanning op te voeren van220V naar 230/240V, ik heb hem
door verwezen naar de HWTK. In de golf van Mexico werkte de blanke bootwerkers
apart van de zwarte bootwerkers, op het voorschip blank dan was het op het
achter schip zwart. Een neger bootwerker sprak mij aan en vroeg waar wij
vandaan kwamen, ik zei “Holland”nu daar had hij wel eens van gehoord en hij
liet zijn kennis horen. Wij woonden volgens hem achter dijken en liepen
allemaal op houten schoenen, ik zei “wat heb ik dan aan mijn voeten, dat zijn
toch geen houten schoenen” en hij zei “die schoenen heb je hier gekocht”.
Rare lui die Amerikanen.
Rare lui die Amerikanen.
Van de Golf van Mexico naar New York en van New York naar
Malta voor de aflossing.
De 2de stuurman had het niet zo op aflossing via het
vliegtuig en voer liever thuis en het was op een gegeven moment het gesprek aan
de hoge druk tafel. Wij aan de midden en lage druk tafel konden het gesprek
volgen en op een gegeven moment zegt de 3de WTK hardop richting hoge druk tafel
“voor de gene die het nog niet wisten Martinair vliegt ook doodkisten”. De toon
was gezet, de 2de stuurman in de mineur.
Al met al een rustige rondreis, behalve voor de
bankwerkers want die waren constant bezig met uitgelopen lagers van de krukas
van de hulpmotoren. Deze moesten dan opnieuw gegoten worden en pas gemaakt
worden. Tijdens de vaart stonden altijd 3 hulpmotoren aan en er was 1 in
reserve.
Na aankomst Malta Valetta Harbour kon de aflosploeg a/b
komen. Wij namen afscheid van de 2de , 3de en een 5de WTK en de 2de stuurman
die zo opzag tegen het aflossen per vliegtuig. En keken uit naar de vervangers,
er zaten bekenden bij van vorige schepen zoals de 2de stuurman, 4 de WTK was op
een vorig schip 5de WTK geweest. Onze 4de WTK was 3de WTK geworden en waar hij
zo snel een uniformjas vandaan haalde met 2 banden was even een raadsel. Nu
iedereen moest het aan tafel zien dat hij 3de WTK was geworden, hij zat
continue met zijn ellebogen op tafel en zijn armen omhoog om zijn 2 banden te
showen. Wij zaten alleen met de ellebogen op tafel als het stormweer was en de
stormranden van de tafels omhoog stonden. Een zielige vertoning en krijgt een
vervolg.
De meeste mensen a/b hadden een verkorte aanspreek titel
zoals Ouwe, Chief, Second, Sparks- Hofjood, Ampat (4de stuurman) en ik Elek,
Boots en niet te vergeten de baas timmerman zijn bijnaam die was keggemepper.
Na aantreden van de 2de stuurman sprak hij mij net als op het ss Roebiah aan
met Japie kortsluiting/stopcontact overigens met goede bedoeling.
Op de 2de rondreis deden wij ongeveer dezelfde havens aan
als bij de 1ste rondreis en bij het verlaten van de Rode Zee en het ingaan van
de Indische Oceaan met een lichte deining staat ’s avonds ineens de HWTK in
mijn hut en die zei “er zijn problemen met de elektromotor van de spoelpomp”.
Beneden aangekomen in de spoelkamer stonden de koolborstels best te vonken en
vonkende borstels slijten harder en brengen schade aan de collector toe. Wat te
doen, stoppen met de vaart een andere elektromotor aankoppelen aan de blower of
met staafje fiberglas??? de collectors slijpen. Wij besloten tot het laatste,
toen was de vraag durf jij het of moet ik het doen, mijn antwoord was “wie is
er de elektricien”. Dus ik moest het dus maar doen, er was een rubberen mat in
de spoelkamer en die legden wij voor de elektromotor en daarop ging ik staan en
bracht het staafje voorzichtig tegen de 1ste collector aan en het vonken
verminderde, daarna deed ik de andere 2 collectoren. Dit ritueel deed ik elke
einde van de dag tot aan Bombay India. De maatschappij was bezuinigingen aan
het doorvoeren en het groene gordijn met het SMN embleem voor de wastafel in je
hut tussen 2 opbergkasten kwam te vervallen. Bij Piet in Bombay een iedereen
welbekend een ander gordijn besteld om de wastafel uitzicht te houden. Bij
vertrek Bombay was de andere elektromotor gekoppeld aan de blower en ging de
reis naar Calcutta. Na een paar dagen begon ook deze elektromotor kuren te
vertonen en vonkten de borstels flink en ook nu weer konden ik het tijdelijk
oplossen met het staafje. Maar wij hadden nu wel 2 elektromotoren die kuren
vertoonden. Ik heb uitgezocht wat voor mogelijkheid ik had om dit vonken van de
borstels te voorkomen en hiervoor hadden wij een ingenieus slijpapparaat a/b
waarmee je de collectoren kon afslijpen. In Calcutta zouden wij ongeveer 6
weken blijven en het was geen Bohr tijd dus kon het probleem aan gepakt worden.
Mijn werkzaamheden in de machinekamer liepen op door onnodige reparaties
veroorzaakt door een eigenwijze 2de WTK die zijn 1ste reis als 2de WTK maakte
(zie eerder verslag ms Bawean). Na demontage van het bovenschild van de voorste
elektromotor en het bovenste gedeelte van de borstelbrug en het verwijderen van
alle koolborstel (144 stuks) kon ik het slijpapparaat op het onder schild van de
elektromotor monteren. Tevens namen wij een loodje van de lagers maar deze
gaven geen afwijking en konden de lagers niet het probleem zijn van het vonken
van de koolborstels. Door nu de andere elektromotor aan de blower te koppelen
kon de voorste elektromotor aangedreven worden. Gelijk heb ik merkteken op
beide koppelingen aangebracht in welke stand de collectoren waren afgeslepen.
Ik vond dit handig zodat de blower altijd aan de elektromotor was gekoppeld in
de stand waarin hij was afgeslepen. Tijdens de middag pauze en gelukkig hadden
wij de beschikking over 4 hulpmotoren heb ik de 3 collectoren van de voorste
elektromotor afgeslepen. Nu begon het tijdrovende werk, collectoren zagen zodat
de isolatie tussen de lamellen van het anker niet boven de collector uitstak of
gelijk was een beren werk. Er was intussen in de separatorkamer, de kamer naast
de spoelkamer een elektromotor van een separator met defecte lagers en hier
boog een 5de WTK zich over om mij te ontlasten. Het lukte hem om de lagers te
vervangen maar als je de motor van de separator aanzette wilde de motor niet
draaien, terwijl je als je aan de koppeling draaide in stilstand hij vlekkeloos
kon draaien. Wat had die goochemerd gedaan en het is mij een raadsel waarom,
hij had de bouten van houders van de shuntspoelen een paar slagen los gedraaid.
En als de elektromotor aangezet werd vlogen deze houders vast op het anker als
een magneet en kon de motor niet draaien. Na vast zetten van de bouten van de
spoelhouders was het probleem verholpen, maar het had mij toch even uit mijn
werk met de elektromotor van de spoelpomp getrokken en er lagen ook nog een
hoop ruimlampen met kabelbreuk te wachten. De aandacht kon nu weer aan de
elektromotor gegeven worden en na het zagen van de collector nog even de braampjes
van het zagen met een schuurpapiertje weggehaald en kon de montage van de
bovenste borstelbrug beginnen. En daarna 144 koolborstel in de ronding van de
collector in schuren, ik zat onder de blauwe plekken. Nu was de andere
elektromotor aan de beurt en moest het hele ritueel herhaald worden. Maar
tijdens de lig periode in Calcutta was het werk aan de elektromotoren van de
spoelpompen afgerond. Nu was het wachten op het vertrek en hoe de koolborstels
zich zouden gedragen. Het waren nogal kwetsbare motoren en in de haven lag
onder beide motoren een serie kooldraadlampen en de buitenluchtkoeling was
dicht gezet om schade aan de motoren te voorkomen. Bij de vertrek werden de
kooldraadlampen onder de d.d. motor weggehaald en stond de volle buitenlucht
als koeling op de elektromotor en dit kon droge maar ook vochtige lucht zijn.
Wij gaan vertrekken uit Calcutta, de kooldraadlampen zijn verwijderd en de
volle vochtige buitenlucht staat de elektromotor te koelen. Het vertrek sein
blijft uren uit en de 4de WTK vertrouwd het niet met de elektromotor en laat
mij halen, ik megger de elektromotor en de weerstand tegen aarde is nul Ohm.
Als deze motor aangezet was geweest dan had het vuurwerk geworden. Zo rap als
wij konden koppelden wij de elektromotor met 0,0 Ohm los van de blower en
koppelden de ander aan, namen de kooldraadlampen weg en waren op tijd voor het
vertrek sein, ook de luchtkoeling hadden wij omgezet. De ander elektromotor
startte vlekkeloos en er was geen vonkje van de koolborstels te zien. Snel de
kooldraadlampen onder de andere om de weerstand op te peppen. Deze was de
volgende dag alweer opgelopen. Ik heb de verder reis geen omkijken meer naar
deze elektromotoren gehad. Maar het omzetten kreeg nog een staartje, wij hadden
de HWTK niet in gelicht en kregen wij dus onder uit de zak terwijl wij ons
handelen als goed zeemanschap beoordeelden, het kan verkeren.
Met de bankwerker ome Frans ben ik in het ketelhuis aan
het werk als ik een diepe zucht naast mij hoor en ik zie ome Frans onderuit
gaan, ik kon hem nog net opvangen en op het dek leggen in het ketelhuis. Ik rap
naar de zieken Pa en deze constateerde dat hij wel weer bij kwam. Wat was het
geval, ome Frans was gek op een zuchie (biertje) en hij had teveel zuchies op.
Op een turbine schip ging je een kwartiertje boven de ketel zitten en het
ongemak behoorde tot de verleden tijd.
Wij verlaten Japan op weg naar Zuid Amerika en het weer
wordt onstuimiger en ik loop aan de eind van de dag een rondje of al mijn
spullen wel zeevast staan en boven bij de AC kamer zie ik de HWTK in overall
terwijl je hem alleen in overall tegen kwam tijdens manoeuvreren in de
machinekamer. De AC viel onder de verantwoording van de 3de WTK en die moest
deze na zijn wacht de achtermiddagwacht bijvullen maar dat lukte onze 2 bander
niet en hij moest hulp hebben van de HWTK, het kan verkeren. Het weer wordt
slechter en slechter en was het midscheeps al niet te harden, het moet voor de
mensen die achteruit sliepen een hel zijn. Bij het paaltje pikken kwam de kont
omhoog en sloeg de schroef door tot dat de regulateur van de hoofdmotor ingreep
en bij het neer komen van de kont dan groef de schroef zich in het water met
vreselijk veel lawaai. Zij gingen niet alleen op en neer achteruit, zij maakten
a.h.w. een eclips in de draairichting van de schroef, ik had diepe bewondering
voor de mensen die achteruit sliepen. Ik denk dat zij die 3 dagen geen oog
hebben dicht gedaan door het slaan van de kont. De zaterdag erop kwamen wij in
rustig weer en werd het ms Bawean een spookschip. Iedereen was die middag slaap
aan het inhalen m.u.v. de wachten. Er zijn problemen met hulpmotor III en deze
keer niet een uitgelopen krukas lager maar een gebroken krukas. Wij hebben 3
hulpmotoren over en het wordt schipperen met stroom bij aankomst en vertrek. De
keuken en AC gaan uit bij vertrek of aankomst. De reserve krukas komt met een
schip van de KNSM naar de Golf van Mexico. Op de oversteek hadden wij een
boerenparty met de passagiers en ik had wat guirlandes opgehangen op het
passagiersdek en allen waren verkleed op deze party en daar komt de HWTK naar
mij toe en vraagt “waarom zeg jij mij geen goedemorgen” ik heb het hem
uitgelegd wat de oorzaak was en onder het genot van een biertje hebben wij het
uit gepraat en van toen af was het weer goedemorgen tegen elkaar. Na 8 maanden
a/b wensten wij elkaar dus weer goedemorgen. Aangekomen voor Valparaiso in de
middag komen wij met wachten op de loods dwarszee te liggen en er komt een
enorm lawaai uit de keuken het personeel was om die tijd vrijaf, alle potten en
pannen vlogen van het fornuis.
Op een zondag tijdens de oversteek ga ik na de Nasi
maaltijd naar de brug op de achtermiddagwacht en zeg tegen de 2de stuurman laat
mij eens even wiele. De automatische pilot wordt uitgezet en ik krijg op welke
koers ik moest sturen. Het 1ste kwartier ging het goed en voer ik in nagenoeg
een rechte koers maar na 1 uur begon ik steeds meer te corrigeren en voeren wij
al zig zaggend over de grote plas. Ik was dus niet in de wieg gelegd voor
roerganger. De automatische pilot werd weer aangezet.
Op de 2de rondreis was er ook een nieuwe handlanger a/b
gekomen en deze had op een seminar gezeten voor opleiding als priester en hij
ging overal stappen waar het maar kon want volgens zijn zeggen moest hij een
hoop inhalen. Een motorman ook opgestapt op de 2de rondreis heeft een drank
probleem en gaat tijdens de wacht steeds naar achteruit om een biertje te
drinken, hij moet op het matje komen bij de HWTK. Maar hij was niet de enige ook
ik kon hem wel redelijk raken met bier en het was al zover dat ik ’s morgens om
09:00 een biertje in de keuken haalde om de nare smaak in mijn mond weg te
spoelen. Ik vond dat ik ver heen was met het bier en stante pee ben ik gestopt
met het drinken van bier. Er waren kapiteins die 4 biertjes p/dag toe lieten
zoals kapitein MZB. Hoewel het niet goed te praten was als er te veel bier werd
gedronken vond ik het erger als een kapitein dagelijks over de schreef ging. Op
een vorig schip had een kapitein in de ene hoek van zijn hut een biertje staan
en in de andere hoek en borrel en daar ijsbeerde hij tussen heen en weer. Het
was vermakelijk gezicht als hij de salon in stapte, hij trok zijn been zo hoog
op om over de opstand te komen die op de Amerikaanse schepen zaten dat zijn
knie bijna zijn neus raakte. En toen wij vanuit de buitenlijn in charter thuis
voeren en de jenever voorraad slonk liet hij door de hofmeester de jenever
confisqueren. Zulke mensen met zo’n rang waren een schande voor het korps
officieren.
De Hobart in de keuken is stuk en ik reageerde er
blijkbaar nonchalant op dat de bakker zijn beklag doet bij de HWTK, en kreeg ik
de HWTK op mijn dak en kreeg de opdracht “in behoud van schip en lading”. Dit
hield in doorgaan tot het karwei geklaard is, ’s avond rond 23:00 deed de
Hobart het weer niet met 3 maar met 2 snelheden. Als de bakker nou een min
kereltje was geweest had ik het nog kunnen billijken maar het was een beer van
een kerel. Ik vond de opdracht nogal zwaar aangezet.
Na passage Panama kanaal krijgen wij in de 1ste beste
haven de krukas a/b en er is tevens een service medewerker van Stork
overgevlogen. Er wordt een oudere 5de WTK vrij gemaakt van het wachtlopen en
deze gaat de Stork medewerker helpen evenals de bankwerkers en handlangers.
Wanneer de gebroken krukas eruit is blijken er scheuren in de grondplaat van
het carter te zitten. In New York komt een Amerikaanse ploeg a/b die de
scheuren gingen tide locken???. De opbouw van hulpmotor III wordt voortvarend
ter hand genomen door de Stork man, 5de WTK de bankwerkers en handlangers. Het
is oktober 1966 en het is al koel in de machinekamer en ik loop met een
legerjack aan voor de warmte. Ik maak de collector schoon van dynamo van
hulpmotor I met cleaning solvent (tetra) en de koolborstel gangbaar. Wij gaan
vertrekken en hulpmotor I wordt opgestart echter de dynamo geeft geen spanning
af er zij nu nog 2 dynamo’s over en operationeel te weinig om 1 elektrische
spoelmotor te starten, wat nou weer ik heb hem alleen maar schoon gemaakt. Met
een voltmeter achter het hoofdschakelbord, er is geen spanning te meten en ook
niet bij het draaien aan de spanningsregelaar. Ik zet de voltmeter op 2
verschillende koolborstels en het is 0,0 Volt, ik zet met de meetpennen van de
voltmeter druk op de koolborstels en zie daar heb ik uitslag. Er was na het
schoonmaken met cleaning solvent een filmlaagje die isoleerde over de collector
gekomen door de lage temperatuur in de machinekamer. Met een doekje met
cleaning solvent al draaiende de collector nogmaals schoon gemaakt en wij zijn
weer operationeel met Hulpmotor en Dynamo I. Wij kunnen vertrekken uit New York
en op naar Malta.
Overigens het stappen in New York was iets aparts, je
moest daarvoor met de ondergrondse via de brug of de tunnel naar down-town en
hiervoor zat je 1 uur in de ondergrondse. Wij bezochten Broadway, Central-park,
Empire State Bulding, Vrijheidsbeeld en geregeld door de maatschappij Radio
City Music Hall en dat ging ons goed af. Maar nu terug naar het schip en daar
ontstonden in de ondergrondse hilarische momenten. Je moest up-town naar de 4th
Av 59 st en daarvoor nam je de BMT Sea Beach Exp en aangekomen op station De
Kalb stapten de twijfelaars uit en sommigen weer terug als de achterblijvers
zeiden dat ze in de goede trein zaten. De helft van de stappers zat in de trein
en de andere helft stond op het station, wanneer de ondergrondse na station De
Kalb niet rechts afging moest je in het 1ste beste station na De Kalb
uitstappen en weer terug reizen naar station De Kalb en dat kon allemaal op 1
kaartje zolang je maar niet door de tourniquets ging. Aangekomen op de 59 st
ging je ’s avonds met een taxi naar het schip daar je door de Portoricaanse
wijk moest en dit was niet veilig.
Het is een redelijke overtocht en dan laat er weer een
hulpmotor (II) het afweten met uitgelopen krukas lager problemen. Nu moest er een
afweging gemaakt worden welke hulpmotor moest alle aandacht krijgen, die met
het uitgelopen lager of hulpmotor III die waarvan de krukas vervangen was en
die bijna weer opgebouwd was. Men schatte dat het werk aan hulpmotor III minder
was dan dat aan hulpmotor II, en wederom krijgen wij te horen” in behoud van
schip en lading” dit keer kon ik de opdracht billijken.
Ik maak de collector schoon de koolborstels gangbaar en
de 3de WTK (de 2 bander) moest op hondenwacht nog even de lagers van de dynamo
met olie bijvullen, en ja hoor tijdens een zeetje giet hij de olie niet in het
lager maar over de collector, ik zou hem bijna aanvliegen wat een kluns.
Nogmaals de collector schoongemaakt en de koolborstels na gelopen. Wij kunnen
starten, de lucht wordt aangezet maar de hulpmotor start niet. Wij keken elkaar
aan, was er een verkeerde keus gemaakt, maar de jongste 5de WTK die zijn 1ste
reis maakte en nog wacht liep begint als een gek aan de indicateur kranen te
draaien en zegt starten. En ja hoor daar liep hulpmotor III weer en hadden wij
weer de beschikking over 3 hulpmotoren en dynamo’s. Na bijna 24 uur met zijn
allen (bankwerkers-handlangers-de man van Stork- de 5de WTK
tijdelijk in algemene dienst en ik) aan een stuk gewerkt te hebben was de klus
geklaard. De wachten voor het machinekamerpersoneel liepen gewoon door. Behalve
de 3de WTK die kwam na zijn hondenwacht ons even helpen met het
hiervoor gemelde resultaat. Uitgeput zochten wij de kooi op, maar door
oververmoeidheid kwam er weinig van slapen terecht. Dus de overall maar weer
aan, ik zocht een makkelijk klusje en besloot ruimlampen te repareren. De
bankwerkers waren intussen bezig met het smelten van het uitgelopen lager en
opnieuw te gieten. Voor de aankomst Malta was ook hulpmotor II hersteld en
konden wij onze opvolgers een volledig werkend schip overdragen. Mijn opvolger
was een 1ste elektricien en die kwam m.i. in een gespreid bedje, oh ja er was
toch nog een probleem de 220V/60Hz omvormer voor de Decca radar had het af
laten weten. Op de brug had men de omvormer gestart en nooit meer uit gezet, op
een gegeven moment kwam de melding dat de Decca radar het niet deed. Onderzoek
aan de omvormer wees uit dat de koolborstels op en versleten waren en ik had
geen reserve koolborstel. De radar weer via de keuze schakelaar op 220V/50Hz
gezet. De vooruitziende blik betaalde zich hier uit. Op de brug hadden ze er
nogal een handje van om iets aan te zetten en nooit meer uit te zetten. Bij
aankomst in een haven bestelden ze stroom en dek en waswater om dit nooit meer
af te bestellen. Menigmaal ben ik naar de 1ste stuurman geweest op volle zee om
te vragen of er nog bootwerkers a/b waren en of het lossen nog niet klaar was.
Hoezo was de vraag en ik zei “stroom aan dek is nog niet afbesteld”. Ik heb
hiermee een probleem op een van de eilanden schepen gehad. Wanneer je van haven
naar haven ging en het weer liet het toe dan voer je met getopte bomen en dat
scheelde de dekdienst veel werk bij aankomst en vertrek. Wat was het geval, wij
waren dacht ik vertrokken van Port Swettenham en de dekdienst zette de getopte
bomen vast d.m.v. de hijshaak aan het luikhoofd. Bij de oude Laurence Scott
winchen had je ook een voetrem en bij het strak trekken van de repen op luik V
BB achter(zware spier winch) had men de voetrem gebruikt om zachtjes de repen
aan te trekken en de schakelwals in stand 1 laten staan. Na verloop van een dag
kwamen de Chinezen klagen over stank op het achterdek daar de Chinezen bij goed
weer hun maaltijd op het luikhoofd van luik VI gebruikten. De bedrading van de
desbetreffende winch was gaan smelten en verspreidde die stank, de winch was
behoorlijk heet maar de verf bladderde nog net niet. Bij afbestellen van stroom
aan dek na vertrek was dit probleem te voorkomen geweest. Met kunst en
vliegwerk (hoofdbedrading tussen schakelwals en contactorbak vervangen) en het
bestellen van 2 tien mm dikke chimmis??? (afstel ½ ringen voor de elektrische
rem ) in Singapore heb ik de winch weer operationeel gekregen.
Ook wij vlogen met Martiair, een Lockheed Elektra en in 3
uur stonden wij op oud Schiphol, heel wat anders als de heenreis met de DC2/3.
Tot zover de 2 rondreizen (23-12-1965 t/m 26-10-1966) met
het ms Bawean en ik dacht in de Bombay Far East-Service met toevoeging van
Japan hierbij voeren wij over 5 van de 7 wereldzeeën te weten: Middellandse
Zee- Indische Oceaan- North Pacific- South Pacific- en de Norh Atlantic, En
Neptunes wie is dat, de keren dat wij over evenaar kwamen liet hij zich niet
zien.
Han
Koppenberg
Geen opmerkingen:
Een reactie posten