Misverstanden.

12 uur aan dek.

Op zee werd 12 uur aan dek gegeven met 8 glazen op de scheepsbel, een stoot op de scheepsfluit en het op en neer halen van de telegraaf op de brug door de 4de stuurman van full ahead naar half ahead en terug naar full ahead zodat de machinekamer ook op de hoogte was. Tevens werd er door 3 stuurlieden een zonnetje geschoten voor een gegist bestek.
Bij vertrek met het ss Bali uit Amsterdam waren diverse nieuw mensen a/b gekomen die hun 1ste grootte reis gingen maken.
Te weten: 4 stuurmansleerlingen - een 5de Wtk en ik de scheepselektricien.
Dagenlang ging dit ritueel al goed tot dat er een moment van drukte was en de 4de stuurman riep leerling (men sprak de stuurmansleerling niet bij zijn naam aan) haal de telegraaf even op neer voor 12 uur aan dek. Nu dat was niet naar dovemans oren en de stuurmansleerling haalde de telegraaf over van full ahead door stop heen naar full asturn en weer terug.
In de machinekamer beantwoorde de dienstdoende nieuwe 5 de Wtk de telegraaf en volgde helemaal van full ahead door stop naar full asturn.
Door deze handeling stopte de hoofdmotor en de omkeer inrchting werd in werking gezet op achteruit maar door het volgen van de telegraaf en weer door stop naar full ahead kwam de omkeer inrichting weer op vooruit en begon de hoofdmotor weer te draaien.

Scheepsfluit voor mast blijft hangen.

Tijdens vertrek Amsterdam in januari 1962 met het ms Bali en vriezend weer bleef de scheepsfluit in de voormast hangen en stierf het geluid langzaam uit na bediening.
Ik werd op de brug ontboden en men vroeg of ik de voormast in wilde om het probleem op te lossen.
Men gebruikte de scheepsfluit op de schoorsteen niet zo graag daar dit geluid vlak boven het hoofd op de brug was.
Daar ik ijsvorming vermoedde ging ik met een brandertje op mijn rug de voormast in, op de zaling aan gekomen ontstak ik het brandertje en begon de scheepsfluit bij het membraam warm te stoken.
We waren achter het CS ter hoogte van de Tolhuispont of de scheepsfluit begon onder mij te loeien, ik stierf duizend doden maar de wijze les die ik op 1ste reis had geleerd van de 5de Wtk algemene dienst had ik toegepast en viel ik niet uit de zaling naar beneden van de schrik.
Die wijze les was, een hand voor de maatschappij en een hand voor je zelf en nooit boren in de masten.
Gelijk begon men van de brug te schreeuwen sorry elek, ik heb mijn vuist opgestoken en hield het voor gezien met het warm stoken van de scheepsfluit.
Op naar de brug om verhaal te halen wie de scheepsfluit van de voormast had bediend, de havenloods zei dat hij de scheepsfluit had bediend.
Hij ging er in de sluis van IJmuiden toch van af.
Toen we de vrieskou begonnen te verlaten werkte de scheepsfluit weer normaal.
In een van de havens van de Fillippijnen hebben we de scheepsfluit uit de voormast getakeld en gebracht naar de kleine werkplaats in de machinekamer.
Tijdens de demontage van de scheepsfluit konden wij geen onregmatigheden constateren en na montage van de scheepsfluit in de werkplaats even lucht en spanning er op gezet.
Horen en zien verging je daar het geluid nergen heen kon in de werkplaats van de machinekamer, dit was nu het jeugdige elan wat ons parten speelde.



Gebroken tros sleepboot achter aankomst IJmuiden.


Het ging niet altijd mis al doet de kop anders vermoeden. Terugkomende van de kustreis met het ms Bali lopen wij IJmuiden aan met windkracht 7/8 uit het Zuid-Westen.
De sleeptros achter was uitgebracht en de sleepboot moest ons behoeden voor te hard de sluis binnen te lopen en bij het binnenlopen van de grote sluis breekt deze sleeptros.
Het leek erop dat wij dwars door de voorste sluisdeur zouden heen gaan en ankeren is verboden in de sluis.
De brug haalde 3x de telegraaf op en neer naar Full Ahead en dat werd begrepen door de Wtk van de wacht.
Men vroeg dus op de brug uiterst vermogen achteruit en ging de hoofdmotor in zijn achteruit door zijn kritisch toerental (95-105 omw) heen.
Alle masten en paalmasten begonnen heftig te zwiepen en het schip enorm te trillen, maar voor de voorste sluisdeur was de vaart eruit.

Aankomst verkeerde tijd Italie.

Op een van de terug reizen uit het verre Oosten met het ms Bali kwamen wij op een een verkeerde tijd aan in Genua het was geen 16:00 maar 15:00 maar gelukkig wel de goede haven.
De stuurlui hadden zich verkeken in het tijdsverschil en moest de klok overdag om 16:00 een uur terug.
Iedereen a/b had hier nadeel aan, een uur langer werken en niet uitbetaald worden voor dat uur.
Normaliter ging de klok een 1/2 uur vooruit op de 4 - 8 wacht als wij naar het Oosten gingen en een 1/2 terug op de terug reis.
Moest de klok een uur vooruit dan moest dat ook op de 4 - 8 wacht en dan hoorde je de 2de Wtk niet. Maar ging de klok een uur achteruit dan wilde de 2de Wtk dit spitsen over twee wachten en dan ging de steevast de 3de Wtk dwars liggen.
Hij zei tegen de 2de Wtk toen de klok een uur vooruit ging heb je dat ook niet over 2 wachten verdeeld en nu is het in je nadeel en nu moet het verdeeld worden over 2 wachten.
Eeuwig gesteggel over over klok voor en achteruit.

Custom.

Voor elke haven die je aan deed moest de contrabande ingeleverd worden bij de Chef hofmeester en deze zette het achter slot en grendel.
Maar er waren nieuwe stuurmansleerlingen a/b van het ms Bali en een van deze stuurmansleerlingen hield een slof sigaretten achter.
Aan gekomen in Manilla kwamer er allerlei figuren a/b en welke volgens mij toch duidelijk herkenbaar waren als custom alleen ze droegen geen pet maar hadden een tas onder de arm.
De stuurmansleerling was met een van deze figuren aan het onderhandelen over de prijs van een slof sigaretten maar konden het niet eens worden over de prijs.
De tas onder de arm ging open en er kwam een pet uit die opgezet werd en met CUSTOM werd de slof sigaretten in beslag genomen.

Congestie in de Perzische golf.

Deden wij op de 1 ste rondreis 14 dagen over het aan doen van de haven plaatsen in de Perzische golf met het ss Roebiah. Op de 2de rondreis de lange reis toeslag van 10% hadden wij al in de knip deden wij een maand over het aan doen van de haven plaatsen in de Perzische Golf ivm congestie.
Door deze congestie werd het reisschema aan gepast en deden wij de laatse havens eerst aan en de 1ste havens van het reisschema het laatst.
Dit had niet alleen gevolg voor de lading, er moest veel lading verplaatst worden voor er gelost kon worden.
Maar het had ook gevolgen voor het brief verkeer met het thuis front.
De laatst geschreven brieven kreeg men het eerst en hier in kon het voorkomen dat zomaar een familielid of bekende was over leden zonder te zijn ziek geweest.
In de volgende havens en brieven werd dat familielid of bekende ziek.
En in het laatst ontvangen brief die het eerst geschreven was, was dat familielid of bekende nog springlevend.
Een rare gewaar wording en als je dit niet kon plaatsen en ik heb een mede opvarende gezien die dit niet kon plaatsen en dan had je het zwaar.

No food no Sail.
Werd er bij de SMN meestal gevaren met een Hollandse of Chinese crew ook een Pakistaanse crew kon voorkomen.
Ik begon door mijn verlof heen te geraken en het schip waar ik op ingedeeld was het ms Bawean zou pas eind december in Malta aankomen dus maakte ik in de tussen tijd 2 kustreizen, 1 met het ss Riouw van 5 weken met een dokbeurt in Hamburg en 1 met het ms Gabonkust van iets meer dan een week.
Het ss Riouw lag te Rotterdam en daar kwam ook de Pakistaanse crew a/b.
De elektriciens van de werkplaats uit Amsterdam waren kombuisjes aan het inrichten voor de Dekdienst en de Machinedienst.
Net als bij een Chinese crew had iedere dienst een eigen kok.
Op de dag van vertrek waren de kombuisjes klaar echter de elektrische kookplaten werkten maar voor de 1/2 of 1/3 dit tot ongenoegen van de koks van Dek en Machinedienst.
Met de sleepboten voor en achter zei de Bootsman van de Dekdienst "no food no sail ".
Ik geloof dat ik de elektrische platen nog op 3/4 vermogen heb gekregen, in ieder geval wij vertrokken met uren vertraging uit Rotterdam voor de kustreis.
En dan het kaste systeem van die Pakistani, er was een man a/b die mocht alleen wc 's schoonmaken en die was van de aller laagste kaste.
En al rap op de kustreis verschenen er steeds meer fietsen van de Pakistaanse crew a/b.
Dit fenomeen had ik al eens in Engeland gezien als je ergens lag waar een Engelsschip ook een Pakistaanse crew hadden en dat kwam toch veelvuldig voor.
Zoals wij een Chinese crew hadden hadden de Engelsen een Pakistaanse crew, immers Pakistan behoorde eens toe aan Engeland.

Datum grens.


Met het ms Bawean zijn wij 2x over de datum grens gegaan vanuit Japan naar Zuid Amerika.
Dit gaf voor sommige bemanningsleden toch wel een probleem met de beeldvorming betreffende het aantal dagen a/b van het ms Bawean.
Ook deden wij Calcutta aan en hiervoor voeren wij over Hooghly River en wat je dan allemaal zag. Er stapte in man in de rivier en trok zijn rok omhoog en deed zijn behoefte en even verderop nam iemand een handje water en ging met zijn vinger zijn tanden poetsen. En dat gekleed wassen in de rivier door mannen en vrouwen die dan gelijk de kleding was deden.
En in die rivier dreven ook kadavers en die kwamen meerdere malen per dag voorbij.
Bij aankomst Calcutta huurde de 1 ste stuurman een wachtsman in om te waken over het schip. De volgende morgen maakte hij de luiken open van zijn hut en kon zijn ogen niet geloven, alle geien waren verdwenen (gestolen) op het voorschip.
Op hooge poten naar de in gehuurde wachtsman en dan de dialoog "watchman how can" en het ongeloofelijke antwoord "me sleep sir".
Soms lees ik in de krant dat men in een ziekenhuis een nachthoofd wordt gevraagd, ik denk dan ze kunnen mijn hoofd wel krijgen ik dan slaap toch
Kwam je ten tijde van de vloedgolf (de Bohr???) in Calcutta en je moest lossen op de rivier dan moesten er voorzorgsmaatregelen getroffen worden voor het afmeren op de boeien.
Een van de ankers werd ontkoppeld van de ankerketting en deze ankerketting werd naar achter gebracht, en voor en achter lag je met gekruisde ankerketting op de boeien.
Wanneer de vloedgolf er aan kwam begonnen al die bootjes vlak voordat ze geraakt werden te toeteren en werden dan zo'n 1 a 2 meter opgetild.
Aan boord was de machinekamer dan standby en dat dan 2x per dag.
Het was een enorm natuurgeweld wat plaats vond en menig maal vlogen enkele schalmen uit de kluisgaten.
De 1ste keer vertrokken wij uit Japan naar ik meen op een zondag en in die week hadden wij een dubbele werkdag. De 1ste werkdag was maandag dan volgde dinsdag - woensdag en nogmaals woensdag en dan donderdag - vrijdag - zaterdag enz.
Maar geen extra betaling voor deze werkdag.
Een overtocht van 3 weken en prachtig weer, ideaal om in de tuin te werken (odh winches).
Ik vroeg mij af wie die zee zo vlak gestreken had, practisch geen rimpeltje.
En dan op de goede tijd en juiste plaats aan komen na 3 weken zonder iemand onderweg de weg te vragen.
Een van onze oliemannen kon dat niet bevatten en was dus op de 1ste rondreis een dag langer a/b als wij. Hoe wij dat ook uitlegden met etmalen van 23 1/2 uur ipv 24 uur hij bleef erbij dat hij een dag langer a/b was.
Maar goed dat wij niet anders om voeren dan sloeg je een dag over en kon je van zaterdag zo over stappen op maandag.
Op Malta was een aflossing a/b gekomen oa een 2de Wtk die zijn 1ste reis als 2de Wtk maakte.
Aan hem vroeg ik als er gevaren werd om iedere wacht even de koppeling van de luchtcompressoren en de elektromotoren welke horizontaal waren opgesteld even te draaien net zo als op de 1ste rondreis was gedaan om inslaan van de tonnetjes in de buitenste schaal van het tonlager te voorkomen.
De oorzaak lag in het vele bewegen en trillen van het schip wat niet te goede kwam aan horizontaal opgestelde elektromotoren voorzien van tonlagers.
Hij vond dat flauwekul en het werd dan tijdens de wacht overgeslagen.
Na de oversteek van Djibouti naar de Straits-havens werd voor aankomst de luchtcompressoren gestart voor voldoende lucht bij het manouvreren en kwam er een stenenbreek geluid uit een van de elektromotoren.
Die flauwe kul was nu een onnodige reparatie geworden.
Bij demontage zag je de afdrukken van de tonnetjes in de buitenste schaal van het lager terug.
In verband met honger in India namen wij voor de Amerikaans regering 5000 ton graan mee.
Werd het met 5 mans gang ( 2 winch drijver, 2 man in het luik en 1 piekelaar) in Amerika geladen, in India werd het met een veelvoud daarvan gelost en tijdens het praten kirre kirre kirre kirre kirre met het hoofdschudden.
Het graan werd op de kade gelost en niet meer naar om gekeken, men vond het minderwaardig voedsel en men wilde rijst hebben.
Hoezo honger, als je geld had kon je alle voedsel in India kopen.
De ratten hebben er een goede maaltijd aan gehad.
De 2de rondreis de lange reis toeslag van 10% was alweer in de knip vertrokken wij op donderdag uit Japan en hadden wij een dubbele zondag, voor mij als elektricien met dagdienst was dat 2 dagen vrij achter elkaar.
Maar deze 2de zondag telde niet mee voor het verlof.
Verlof dagen kreeg je voor die dagen dat je op zee was, een 1/2 voor de zaterdag (wij werkten nog op zaterdag een 1/2 dag) en een hele voor de zondag.
Helaas telde deze dubbele zondag niet mee voor het verlof.
Lag je zaterdag en zondag voor de wal dan kreeg je geen verlof bijgeschreven want je kon toch de wal op om te stappen.
Aan de hand van het scheepsjournaal werden de verlof dagen bepaald, maar ook de kapitein kon daar invloed op uitoefenen.
Lag je zaterdagavond op vertrek en het zag ernaar uit dat het zondag 00:05 zou worden zou door de vermelding en manouvre voor 24:00 dead slow ahead en stop van de telegraaf in het scheepsjournaal kon de zaterdagse 1/2 dag verlof veilig gesteld worden.
Sommige kapiteins werkten hier wel aan mee.
Zo kalm als de zee de 1ste rondreis was, was deze 2de rondreis minder aan genaam.
Wij kwamen in een flinke storm die 3 dagen aan hield en werken niet mogenlijk was.
Aankleden moest zittend gebeuren om niet om te vallen.
Wanneer je op de brug was zag je de golven huizen hoog voorbij komen, sommigen zelfs hoger als de brug.
In de salon werd niet meer bediend, wij kregen brood en gekookte eieren.
En slapen met zulk stormweer was een crime, dit kwam m.i. doordat de kooien langsscheeps stonden en hierdoor lag je continu te schuiven in je bed.
Het schip ging over BB hangen en op het uiterste puntje begon je te schuiven in je bed, en daarna over stuurboord en schoof je in je bed weer de andere kant op.
Door het lig oppervlak zo klein mogelijk te maken probeerde je dat schuiven te voorkomen, er werd van alles onder de matras gepropt.
Na 3 dagen van op botsen tegen dit geweld kwamen wij op een zaterdag in rustig vaarwater, en 's middags was iedereen aan het slaap in halen muv de wachten.
Ik prefereerde een dwarsscheepse kooi, die had ik op het ms Bali en ss Roebiah en met slecht weer kon je zo beter slapen.

Onze olieman was nu 2 dagen langer a/b als wij, terwijl wij op de zelde datum weer in Nederland per vliegtuig aan kwamen.


Zakmes.


Op de 1ste kustreis met het ss Radja hadden wij gezagvoerder J.A.J. Remmers een man die ik nooit zal vergeten.
Of ik hem nu op mijn zaterdagse ronde tegen kwam of op een ander moment altijd was de vraag "elektricien waar is je zakmes".
Ik haalde het mes uit mijn overall en toonde het hem en dan kwam het antwoord "goedzo het kan van levensbelang zijn".
Blijkbaar had hij in WO II in een situatie verkeerd waarin een zakmes niet voor handen was.
Op de grote reis naar India/Pakistan was onze gezagvoerder W.A.G. Kuypers en hier had een oom van mij in WO II mee gevaren.
Bij terugkomst Amsterdam heb ik ze nog bij elkaar gebracht, mijn oom werkte na WO II bij de KNSM en kon dus zo buurten op het ss Radja.
Op de 2de kustreis was onze gezagvoerder L. Ploeger en deze had de torpedering van het ms Madoera mee gemaakt (zie het boek De Nederland in de Tweede Wereldoorlog door J.W. de Roever).
Geen van deze gezagvoerders hebben ons belast met hun ervaringen van de WO II.

Handelen over boord.

Met het ms Bali gelegen te Aden om te bunkeren waren allerlei handelaren a/b gekomen.
De 4de stuurman en ik hadden kijk op een verrekijker van Zenith 7 x 50 maar we konden niet over de prijs met de handelaar eens worden, wij boden 10 Engels ponden en hij wilde meer hebben.
Gezien het zondag was gingen wij na de rijstmaaltijd (nasi) even plat om wat te slapen, maar daar kwam niet veel van daar naast ons een vliegdekschip van de Engelsen lag en daarop waren de straaljagers aan het proefdraaien met de motoren.
Het vertrek kwam inzicht en de handelaren gingen over in hun bootjes en ook wij lieten ons weer zien en dat wij nog altijd intresse hadden in de verrekijker.
Men was op het voorschip al bezig om de spijker eruit te trekken en de handelaar ging akkoord met 10 Engelse ponden en zei laat het geld maar zakken en wij wilden het andersom.
Eerst de verrekijker naar boven en dan het geld naar beneden en uiteindelijk kwamen de verrekijkers omhoog en wat wij hoopten gebeurde niet, de spijker was niet op tijd in het kluisgat zodat het geen gratis kijker werd en wij de 10 Engelse ponden in het mandje lieten zakken.
De verrekijker heb ik nog steeds hoewel hij wel beschadigd daar hij diverse keren met slechtweer van mijn bureau was geslagen.
Hier ging het handelen voor beide partijen goed, maar ik heb op de kust van India gezien dat een Chinees zijn radio verhandelde op de rede toen wij voor anker lagen en zijn radio eerst liet zakken waarop de handelaar zei "thank you "en weg roeide.

Han Koppenberg