Wij allen rap naar beneden en vanaf de laatste trap in de machinekamer zagen wij uit het Hoofd Schakelboord een kolom rook omhoog stijgen.
Bij nader onderzoek bleek dat een contactorspoel voor stroom aan dek kortsluiting maakte met als gevolg rookontwikkeling.
Van dek een keg gehaald die normaal gebruikt werd om de pressenings van het luikhoofd vast te zetten en deze in het hoofdschakelbord klem gezet waardoor de contactor voor stroom aan dek geforceerd contact maakte en het laden en lossen doorgang kon vinden.
De aansluiting van de contactorspoel door geknipt en het roken van de spoel nam af.
De werkzaamheden aan dek stopten normaal om 12: 00 tot 13:00 en van deze tijd zouden wij gebruik gaan maken om het euvel van een defecte contactorspoel te verhelpen.
Een andere contactorspoel was voorhanden en met de Civiele Dienst afgesproken dat om 12:00 doodschip gemaakt zou worden.
De etenstijd werd vervroegd van 12:30 naar 11:30 het zogenaamde voor eten en voor de passagiers van 12:30 naar 12:00.
Klokslag 12:00 werd er doodschip gemaakt en stierf al het geluid in de machinekamer uit, wij hoorden bij doodschip een en al lekkages en die werden opgeschreven en op een later tijdstip werden die verholpen.
Verlichting was er van het noodstroom aggregaat of accu's.
Het vervangen van de contactorspoel ging voorspoedig alleen met een kwartier hing het kruis van je overall tussen je knieën vanwege de warmte.
Na vervanging van de contactorspoel bleek bij het opstarten van de machinekamer tot overmaat van ramp een hoofdzekering type Hazemeyer meszekering 350/500 A?? defect te zijn.
Een reserve Hazemeyer zekering was voorradig echter zonder messen, van de defecte zekering de messen genomen en met zijn tweeën, de 5de WTK algemene dienst en ik aan iedere kant een mes opgezet. Helaas paste de meszekering niet na montage van de messen daar deze messen haaks op elkaar stonden, de behaalde tijdwinst werd hierdoor te niet gedaan en moest een van de messen los genomen worden en opnieuw opgezet.
Om 13:00 was de machinekamer weer operationeel en konden wij een droge overall aan trekken.
De schepen ms Bali - Borneo - Celebes - Java en Sumatra waren schepen die met dispensatie voeren betreffende hun spanningsvoorziening.
Op deze schepen werd een afwijkende spanningsvoorziening gevoerd, dat was 220V gelijk waarvan de ene draad de hete draad en de andere draad aarde of te wel de scheepshuid was.
Bij kortsluiting behoefde je alleen de hete kant te isoleren en de andere kant was niet nodig.
Bij een gebroken draad kon je de koude kant aan de scheepswand vastmaken en was er een circuit.
Maar met deze spanningsvoorziening kon je ook voor verrassingen komen te staan.
Op de kustreis met het ms Borneo in februari 1967 voeren wij 's avonds op de Elbe naar Hamburg en een luchtcompressor stond al bij voor lucht om te kunnen te manoeuvreren tijdens de vaart en vlak voor aankomst werd een 2de luchtcompressor bij gezet.
En tijdens dit bijzetten viel alles ineens uit en werd het stil en donker a/b van het ms Borneo en dat bij 4 a 5 mijl stroom op de Elbe, een hachelijk moment.
De noodbel rinkelde en de noodverlichting via accu's was aan maar voor de rest was het doodstil op een donkere rivier de Elbe.
De noodstroom generator startte op deze schepen niet automatisch maar diende aan geslingerd te worden.
De contactor van de schakelkast van de luchtcompressor maakte aardsluiting en dit zorgde ervoor dat de gehele spanningsvoorziening uitviel en de hoofdmotor stopte.
Direct werd de machinekamer weer opgestart muv van de laatst bijgezette luchtcompressor. Uit voorzorg heb ik hier een keg tussen contactor en contact geslagen om bedieningsfouten te voorkomen met wederom desastreuze gevolgen.
Aan de loods werd gevraagd om zuinig te manoeuvreren om lucht te kort te voorkomen.
Hier kwam duidelijk aan het licht wat voor consequenties deze spanningsvoorziening 220 V = met een warme en een koude kant kon veroorzaken.
Voor de kant liggend in Hamburg heb ik de contactor weer geïsoleerd zodat deze geen contact met de aarde meer maakte.
Bij vertrek Hamburg konden beiden luchtcompressoren weer gebruikt worden.
Na afloop van de kustreis werd ik ingedeeld voor de grote reis op het ms Borneo en daar stond mijn pet niet naar en nam ik ontslag bij Stoomvaart Maatschappij "Nederland".
Hier kwam
een einde aan mijn zeemans bestaan als Scheepselektricien, het mooiste beroep wat ik ooit heb gehad en ik heb in die tijd 3/4 van de wereld gezien.Ik kwam te werken aan de wal dicht bij het IJ en als wij 's middags tijdens de lunch gingen wandelen en er vertrok een schip van de SMN dan wilde ik wel in het IJ springen en schip achterna zwemmen.
Het heeft wel 10 jaar geduurd alvorens ik het wal ritme en de mentaliteit te pakken had.
Wat een vreselijke mentaliteit hadden de mensen aan de wal een en al matennaaiers, a/b lag je elkaar of je lag elkaar niet maar je had beiden een doel en dat was om zonder problemen van A naar B te komen.
Vooral in het voorjaar vloog ik tegen de muren en ramen op, maar in mijn beleving ging gehuwd met een gezin niet samen met het varen.
Ik had daar diverse voorbeelden van en toen had ik al een besluit genomen dat als ik ging trouwen en kinderen kreeg de pet aan de kapstok ging.
Een van die voorbeelden was op het ms Bali.
De 2de stuurman zijn vrouw was bevallen en hij mocht nareizen per trein naar Genua.
Wij deden nog wat havens aan in de Middellandse zee en toen door het Suez kanaal, na het verlaten van het Suez kanaal kreeg de Sparks (vonkentrekker) een telegram voor de 2de stuurman dat zijn jongst geborene was overleden.
Ik heb nog nooit iemand zo stuk zien zitten, hij zat dag en nacht achter zijn bureau.
De overigen stuurlieden gingen in 1ste instantie 6 op 6 af lopen en daarna werd er geschoven met de wachten, de 4de stuurman de 8-12 wacht, de 3de stuurman de hondenwacht 00:00 - 04:00 de 1ste stuurman bleef zijn eigen wacht echter zonder 4de stuurman lopen 04:00 - 08:00..
De 2de stuurman moest meevaren tot Singapore en stapte daarover op een thuis varend schip en was slechts een maand eerder thuis als wij.
Op mijn eerder gemaakte 2 lange reizen van ongeveer 11 maanden was mijn verkering 2x uitgegaan en voor de laatste lange reis was afgesproken dat ik na 1x rond te zijn geweest zou worden afgelost. De 1ste keer was de verkering met een Friezin uit Leeuwarden en van beiden waren onze roots gelegen op Ameland, tranen met tuiten waren er toen ik naar het ss Roebiah vertrok met het vliegtuig naar Malta. Na 6 weken a/b van het ss Roebiah kwam de brief dat het over was (blijkbaar geen zeemansvrouw) en dat met nog 8 1/2 maand te gaan.
Na een reis met het ss Radja kreeg ik verkering met een met een Amelandse Schoone (nee, geen boerin).
En wederom werd ik na 1 trip op een home lijn ingedeeld op een buitenlijn en wel op het ms Bawean, ik verzocht de Maatschappij om mij na een rondreis af te lossen daar deze trip toch wel heel erg dicht op de vorige lange reis zat.
Die afspraak werd niet nagekomen door de Maatschappij.
En toen ik voor de 2x rondging met het ms Bawean waren de brieven van het thuisfront niet zo positief meer, er werd geklaagd over de langdurige afwezigheid en dat het zo moeilijk was al die tijd alleen te zijn.
Dus ging er een brief op poten terug, "schrijf maar niet meer en doe wat je niet laten kan" en nog 4 maanden te gaan.
Einde omgang met de Amelandse Schoone.
Ik kom haar als er een begrafenis van een familielid op Ameland is nog regelmatig tegen en dan springt die vonk toch weer over.
Maar het is goed zo, bij nalopen van de stamboom bleken wij achter achter nicht en neef te zijn en er is een spreekwoord dat zegt "neef en nicht dat vrijt ligt".
Op Ameland is het allemaal familie van elkaar en of het nu linksom via mijn grootvader of rechtsom via mijn grootmoeder het is op een of andere manier altijd familie van mij.
Tijdens mijn laatste verlof eind 1966 ontmoette ik mijn huidige vrouw een Amsterdamse en ze woonde sinds een paar jaar om de hoek en dit keer was het wel heel erg serieus (of waren het de hormonen), in ieder geval was het zeemanschap geen optie meer en paste ik voor een 3de maal verbroken verkering.
Het spreekwoord van "wat je van ver haalt is lekkerder ging hier niet op".
Eind 1967 ben ik nog getrouwd, ik had mijn wereldhaven gevonden.
Maar nog altijd zijn de gedachten bij de zeevaart, zelfs nu het al 50 jaar geleden is dat ik opstapte als 3de Scheepselektricien (ik was wel de enige van die discipline a/b) op het ms Bali bol van de theorie en geen enkele praktijk ervaring.
Ik wist van alles niets en van niets alles, het was een harde leerschool maar je leerde snel.
Adieu zeevaart, met pijn in het hart.
Han Koppenberg
Geen opmerkingen:
Een reactie posten