Nogmaals het ss Roebiah.
Na bijna 2 jaar (29-8-62 t/m 30-4-63) opvarende te zijn geweest als scheepselektricien op het ms Bali waarbij 4 reizen zijn gemaakt naar het verre oosten, 3x Filippijnen (Bugo-Cebu- Ilo Ilo en Manilla) en 1x China (Sjanghai en Tientsjen) kreeg ik groot verlof.
Bij binnenvaren Sjanghai werden wij beloosd door een oorlogsschip een 4 pijper i.v.m. ontbreken van betonning. Vooraf aan de aankomst had de kapitein op zee een rondgang van alle hutten gemaakt en alle wereldkaarten die aan de wand hingen en waarop Formosa stond moesten verwijderd worden, het eiland heette nu People’s Republic of China volgens de Chinezen.
Na aankomst Sjanghai in de alle vroegte allemaal het bed uit en je gezicht laten zien aan immigration in de salon. Van nu af mochten de hutten niet meer afgesloten worden want er werd niet gestolen in China volgens de haven autoriteiten, tevens liepen er gewapende wachten a/b. Het was tijdens het laden vroeg wakker worden want om 06:00 begonnen luidsprekers op de kade luid te kraken met volgens ons allerlei onzin.
Na 24:00 mocht je niet meer op de kant begeven en moest je blijven waar je was, in Tientsjen was de kapitein en nog wat officieren na 24:00 teruggekeerd van een ander schip en dat heeft nog heel wat voeten in de aarde gehad.
Tijdens mijn vakantie nam het thuisfront contact met mij op met de mededeling dat de maatschappij mij ingedeeld had op het ms Sumatra en of ik mij wilde melden. Dit was een zuster schip van het ms Bali en die kon ik onderhand wel uittekenen en gaf aan dat ze de maatschappij maar moesten mededelen dat ik niet bereikbaar was. Ik dacht zelf meer om te monsteren op een Neder boot en zeker niet het ms Sumatra. Toen ik terug kwam van vakantie kwam niet lang daarna het bericht dat ik ingedeeld was op het ss Roebiah, dat was toch heel wat anders dan een Neder boot. Het ss Roebiah had ik al eens in Bangkok gezien toen wij de rivier afvoeren met het ms Bali naar open zee. Een totaal anders schip en geen kuildekken en verschansing maar kettingen als verschansing. Het was een omgebouwd hulp vliegkampschip met de naam HMS Queen.
 |
| Vlnr: 4de Wtk C. de Leeuw – 2de elektricien T.J.M. Koppenberg en 5de Wtk M. Verhoef |
Het ss Roebiah was op 10 april 1963 van Amsterdam vertrokken met een Chinese bemanning naar Amerika en daar was de helft van de Chinezen gedrost en moest er een Hollandse crew opkomen.
Een duur grapje voor de Maatschappij “Nederland”.
Toen wij op Malta op 25 september 1963 aflosten zat er al een Hollanse crew op. Tijdens vertrek zat ik met de 2de Wtk aan dek (dit was tijdens de aflossing van de 4-8 wacht) toen ik constateerde dat wij voeren en ik een fluittoon hoorde, dit was toch wel heel wat anders dan een motorschip. Ik vroeg mij af wat ik hier deed en het leek wel of ik heimwee had maar de 2de Wtk stelde mij gerust en na een week of drie was dit gevoel weg en was het ss Roebiah mijn thuis geworden.
In de Perzische Golf valt de verlichting uit en de noodverlichting springt niet aan en dat is vreemd wat er is een automatische startende noodstroomgenerator achter de brug die inkomt als de spanning te ver is gezakt (10%). De 2de Wtk en ik naar de noodstroomnoodgenerator op het brugdek achter het stuurhuis en van verre hoorden wij hem al ronken en toch geen noodverlichting. Op het noodschakelbord zaten 2 contactors waarvan de ene in stond bij normaal bedrijf en als de spanning was gezakt ik dacht 200 Volt startte de noodstroomgenerator en viel de spanning verder weg dan viel deze contactor af waarna de andere contactor van de noodstroomgenerator inkwam via een mechanische wig. Een voorganger van mij had de contactor van normaal bedrijf geblokkeerd met een pal waardoor deze niet afviel en de contactor van de noodstroomgenerator niet kon inkomen. Na het wegnemen van de blokkering was alles weer in orde. Nu de oorzaak van de lichtuitval, in de machinekamer zat boven het hoofdschakelbord een bordes en daarop stonden 2 lichtomvormers en een was uitgevallen en de andere kon het niet meer trekken en de overload ging uit. Dus hebben wij het licht uitgezet wat niet hoogst noodzakelijk was en zelfs van de dekverlichting hebben wij voor de helft uitgezet.
Het was een slechte plaats om te werken boven het hoofdschakelbord aan de lichtomvormers in hoog zomertijd in de Perzische golf. Van de uitgevallen lichtomvormer waren de borstelhouders te ver van de collector gezet ik dacht wel 1 cm en daardoor maakten de borstels geen contact meer.
Overdag had ik al werkzaamheden aan de lichtomvormer gehad en ’s avonds na het diner wilde ik de werkzaamheden afronden. Ik stelde de borstelhouders af met een stuk pakking tussen de borstelhouder en de collector en tijdens de werkzaamheden ga ik onderuit door de hitte. Na een paar minuten??? kom ik weer bij en rond de werkzaamheden af. Ik klim naar beneden en meldt dat de werkzaamheden gereed waren en de reactie was ah daar ben je weer, ze waren mij kwijt geweest maar hadden niet achter de lichtomvormer gekeken.
Overigens in hoog zomer was het met stoom turbine schip slecht vertoeven in de Perzische Golf en bij betreden van de machinekamer kon je amper de trapleuning van de machinekamertrap vast houden. En voor de dorst was een ijswaterkraantje bij de ingang van de machinekamer t.o. de koel en vrieskamers.
Ook van de andere lichtgenerator heb ik de borstelhouders afgesteld op voornoemde wijze. De rest van de reis geen problemen meer met de verlichting gehad.
Als elektricien had ik op zee of in een haven een zaterdagse ronde draaiende motoren machine/stuurmachinekamer en verlichting. In een haven deed ik zo’n 4x p/dag een rondje dekwerktuigen of ze naar behoren functioneerden om zo desnoods een reparatie te verrichten, meestal de elektrische remmen. Ook bij vertrek uit een haven naar zee deed ik een ronde of de ruimlampen opgeruimd waren en de dekhuizen waarin de contactorpanelen van de winchen zich bevonden gesloten waren inclusief de luikjes van de ventilatoren en liet de stuurman stroom aan dek af bestellen gezien eerdere ervaringen bij het nalaten daarvan waardoor een winch schade opliep en die ik met kunst en vliegwerk kon herstellen. Na vertrek Walvisbaai ga ik over dek en loop na afloop naar het noodstroomgenerator achter de brug op het brugdek en zie dat de wisselspanning is uitgevallen en hierop werkte de gyroscoop en de automatische stuurinrichting. Ik zette de ander wisselstroom generator bij en ga naar de brug, niemand aanwezig en dus naar de kaartenkamer en daar is de 2de stuurman met de kaart bezig om koers uit te zetten. Ik vraag “gaan wij nog naar Amerika”gevolg gefronste wenkbrauwen en ik leg hem het uit van de wisselstroom-generator, hij belt naar de matroos op de bak die daar stond m.i. tot 2 uur na vertrek uit een haven en vraagt “is alles in orde”. Eerst een schuchter ja en toen een vette NEE, hij zei “toen wij vertrokken had ik de zon in het gezicht en nu in mijn rug” wij waren zo’n 180 graden gedraaid en op terug reis naar Walvisbaai. Onmiddellijk gaf hij roer om op de juiste koers te komen maar waarschuwde de machinekamer niet, ik naar beneden en schiet de 2de WTK aan het antwoord was, “geen tijd wij hebben een warmloper aan een blok van de schroefas”. Mijn reactie was, zoek het dan ook maar zelf uit, de 2de WTK was nog eigenwijzer als ik. Op de oversteek naar Amerika was het tijd om aan de dekwerktuigen te werken en de snelheid van de winches te meten, de dekdienst was druk bezig met het wit tjetten van de ogen aan dek i.v.m. Amerikaanse voorschriften. Van de BB-A winch luik II is de bandage van het anker los naast de collector, ik had nu de keus of het anker te vervangen van de winch of de bandage vast te zetten met schellak. Ik koos voor de laatste optie immers een anker vervangen kon altijd nog en mijn keuze pakte goed uit de bandage bleef keurig vastzitten. Een matroos van de 00:00-04:00 (hondenwacht) schijnt met een zaklantaarn iedere nacht in mijn hut als hij van de commando brug via de trap naar beneden gaat. Hij vraagt na verloop van tijd aan mij waarom ik nooit reageer, hoewel het de hut van de elektricien was sliep ik er niet en was het raadsel voor de matroos opgelost Op een zondag op de oversteek wordt een horserace voor de passagiers gehouden op het voor schip. Vanaf het cabin deck aan BB heb ik deze foto gemaakt.
Toen wij op Malta op 25 september 1963 aflosten zat er al een Hollanse crew op. Tijdens vertrek zat ik met de 2de Wtk aan dek (dit was tijdens de aflossing van de 4-8 wacht) toen ik constateerde dat wij voeren en ik een fluittoon hoorde, dit was toch wel heel wat anders dan een motorschip. Ik vroeg mij af wat ik hier deed en het leek wel of ik heimwee had maar de 2de Wtk stelde mij gerust en na een week of drie was dit gevoel weg en was het ss Roebiah mijn thuis geworden.
In de Perzische Golf valt de verlichting uit en de noodverlichting springt niet aan en dat is vreemd wat er is een automatische startende noodstroomgenerator achter de brug die inkomt als de spanning te ver is gezakt (10%). De 2de Wtk en ik naar de noodstroomnoodgenerator op het brugdek achter het stuurhuis en van verre hoorden wij hem al ronken en toch geen noodverlichting. Op het noodschakelbord zaten 2 contactors waarvan de ene in stond bij normaal bedrijf en als de spanning was gezakt ik dacht 200 Volt startte de noodstroomgenerator en viel de spanning verder weg dan viel deze contactor af waarna de andere contactor van de noodstroomgenerator inkwam via een mechanische wig. Een voorganger van mij had de contactor van normaal bedrijf geblokkeerd met een pal waardoor deze niet afviel en de contactor van de noodstroomgenerator niet kon inkomen. Na het wegnemen van de blokkering was alles weer in orde. Nu de oorzaak van de lichtuitval, in de machinekamer zat boven het hoofdschakelbord een bordes en daarop stonden 2 lichtomvormers en een was uitgevallen en de andere kon het niet meer trekken en de overload ging uit. Dus hebben wij het licht uitgezet wat niet hoogst noodzakelijk was en zelfs van de dekverlichting hebben wij voor de helft uitgezet.
Het was een slechte plaats om te werken boven het hoofdschakelbord aan de lichtomvormers in hoog zomertijd in de Perzische golf. Van de uitgevallen lichtomvormer waren de borstelhouders te ver van de collector gezet ik dacht wel 1 cm en daardoor maakten de borstels geen contact meer.
Overdag had ik al werkzaamheden aan de lichtomvormer gehad en ’s avonds na het diner wilde ik de werkzaamheden afronden. Ik stelde de borstelhouders af met een stuk pakking tussen de borstelhouder en de collector en tijdens de werkzaamheden ga ik onderuit door de hitte. Na een paar minuten??? kom ik weer bij en rond de werkzaamheden af. Ik klim naar beneden en meldt dat de werkzaamheden gereed waren en de reactie was ah daar ben je weer, ze waren mij kwijt geweest maar hadden niet achter de lichtomvormer gekeken.
Overigens in hoog zomer was het met stoom turbine schip slecht vertoeven in de Perzische Golf en bij betreden van de machinekamer kon je amper de trapleuning van de machinekamertrap vast houden. En voor de dorst was een ijswaterkraantje bij de ingang van de machinekamer t.o. de koel en vrieskamers.
Ook van de andere lichtgenerator heb ik de borstelhouders afgesteld op voornoemde wijze. De rest van de reis geen problemen meer met de verlichting gehad.
Als elektricien had ik op zee of in een haven een zaterdagse ronde draaiende motoren machine/stuurmachinekamer en verlichting. In een haven deed ik zo’n 4x p/dag een rondje dekwerktuigen of ze naar behoren functioneerden om zo desnoods een reparatie te verrichten, meestal de elektrische remmen. Ook bij vertrek uit een haven naar zee deed ik een ronde of de ruimlampen opgeruimd waren en de dekhuizen waarin de contactorpanelen van de winchen zich bevonden gesloten waren inclusief de luikjes van de ventilatoren en liet de stuurman stroom aan dek af bestellen gezien eerdere ervaringen bij het nalaten daarvan waardoor een winch schade opliep en die ik met kunst en vliegwerk kon herstellen. Na vertrek Walvisbaai ga ik over dek en loop na afloop naar het noodstroomgenerator achter de brug op het brugdek en zie dat de wisselspanning is uitgevallen en hierop werkte de gyroscoop en de automatische stuurinrichting. Ik zette de ander wisselstroom generator bij en ga naar de brug, niemand aanwezig en dus naar de kaartenkamer en daar is de 2de stuurman met de kaart bezig om koers uit te zetten. Ik vraag “gaan wij nog naar Amerika”gevolg gefronste wenkbrauwen en ik leg hem het uit van de wisselstroom-generator, hij belt naar de matroos op de bak die daar stond m.i. tot 2 uur na vertrek uit een haven en vraagt “is alles in orde”. Eerst een schuchter ja en toen een vette NEE, hij zei “toen wij vertrokken had ik de zon in het gezicht en nu in mijn rug” wij waren zo’n 180 graden gedraaid en op terug reis naar Walvisbaai. Onmiddellijk gaf hij roer om op de juiste koers te komen maar waarschuwde de machinekamer niet, ik naar beneden en schiet de 2de WTK aan het antwoord was, “geen tijd wij hebben een warmloper aan een blok van de schroefas”. Mijn reactie was, zoek het dan ook maar zelf uit, de 2de WTK was nog eigenwijzer als ik. Op de oversteek naar Amerika was het tijd om aan de dekwerktuigen te werken en de snelheid van de winches te meten, de dekdienst was druk bezig met het wit tjetten van de ogen aan dek i.v.m. Amerikaanse voorschriften. Van de BB-A winch luik II is de bandage van het anker los naast de collector, ik had nu de keus of het anker te vervangen van de winch of de bandage vast te zetten met schellak. Ik koos voor de laatste optie immers een anker vervangen kon altijd nog en mijn keuze pakte goed uit de bandage bleef keurig vastzitten. Een matroos van de 00:00-04:00 (hondenwacht) schijnt met een zaklantaarn iedere nacht in mijn hut als hij van de commando brug via de trap naar beneden gaat. Hij vraagt na verloop van tijd aan mij waarom ik nooit reageer, hoewel het de hut van de elektricien was sliep ik er niet en was het raadsel voor de matroos opgelost Op een zondag op de oversteek wordt een horserace voor de passagiers gehouden op het voor schip. Vanaf het cabin deck aan BB heb ik deze foto gemaakt.
De 4de Wtk krijgt een telegram van zijn verloofde dat ze een huis konden krijgen maar daarvoor moesten ze in ondertrouw gaan en via de handschoen ging het stel in ondertrouw. Wij hebben het
tot dik in de nacht gevierd, wij kruisten net niet de 04:00-0:0800 wacht (dagwacht).
Wij hadden een prachtige oversteek en tot aan Cuba droegen het tropen-uniform, na Cuba werden wij gepord met"het is pakkie blauw geworden". In de golf van Mexico zijn wij in een vreselijke zware storm terecht gekomen, het was het staartje van een Hurricane. Een matroos moest de achtermast in bij dat weer vanwege een defect aan het achter toplicht. Ik zei tegen hem, ”hoe is het met het stopcontact? hij zei ik heb er een dollar opgeplakt” na reparatie toplicht ging hij weer de achtermast in en plaatste het toplicht weer. Ik had hem $ 1,00 gegeven en later bleek dat de kapitein hem ook $ 1,00 had gegeven.
S' avonds sloeg eerst de BB sloep los en was het torn toe voor de dekdienst, en daarna de SB sloep. En tot overmaat van ramp ging er een flesje stuk in de Apotheek en zodra er ruimte tussen de flesjes kwam was het bal, wat een troep. Wij liepen na de storm via Delaware Bay Philadelphia aan, alles was bevroren aan dek en de matrozen maakten geen brandrondje meer. En tot verbazing van de brug scharrelde iemand over het voorschip, wie was dat was de vraag op de brug want men kon toch geen ronde meer maken. Nu dat was ik, ik deed een controle rondje dekwerktuigen en maakte het voorste masthuis open en er stond 10 centimeter water in en een afsluiter (t.b.v. lossen palmolie) was losgeslagen en lag tegen de contactorpanelen met de nodige schade. Het leek wel of het masthuis los van het dek tussen de paalmasten stond, eerst het licht uit in het masthuis en toen hozen en daarna de contactorpanelen herstellen. In de machinekamer kwam bij aanzetten van stroom aan dek op het schakelbord door dat er sluiting zat in de winchen van het voorschip. Ik heb de bedrading van de contactorpanelen naar de winchen van luik I los van het dek genomen en er kooldraad lampen ondergelegd, na 24 uur was de sluiting over. Bij aankomst New Orleans in vroege ochtend iedereen de kooi uit en melden bij de immigration en daar kregen wij allerlei vragen en een ervan was of wij communistisch gezind waren of homo enz. Er was geen P. parade meer zoals de ouderen ons hadden verteld die al eerder in America waren geweest. Dit was gekomen zo gaat het verhaal dat het ss United States Frankrijk aan deed en de Fransen het zelfde ritueel uithaalde met de bemanning van het ss United States, ze lieten het schip voor anker gaan en hielden een uitgebriede P.parade. De 2de Wtk en de 4de Wtk van de 4-8 wacht hebben een stevig meningsverschil en de 4de Wtk begint te drinken en om te voorkomen dat het uit de hand loopt nemen wij hem mee de wal op om te stappen en de gedachten te verzetten.
Wij nemen de bus naar Down Town New Orleans om naar French Quaters te gaan. De bus voor in is vol en wij nemen plaats achter in de bus op de vrije plaatsen naast de zwarte bevolking en dat gaf scheve ogen, wisten wij veel. De blanke bevolking zat voor in de bus en de zwarte achterin en net als a/b bij het laden en lossen voor op het schip blanke bootwerkers en dan op het achterschip zwarte bootwerkers. In French Quaters komen wij in een tent en bestellen bier de kosten waren $ 5,00 voor 3 biertjes een godsvermogen, de dollas was Fl 3,60 dus voor Fl 18,00 waren wij het heertje voor 3 biertjes maar daarvoor kregen wij ook nog een mooie show. Twee negers stapten op de toog van de bar en gaven een prachtige tap dance weg. Gezien wij nog niet gegeten hadden gingen wij een Hamburger tent binnen en bestelden Hamburgers voor 3 personen, wat er nu voorgevallen was weet ik niet meer maar de bedienster ging helemaal over de rooie en begon te roepen “you are Americans en don’t acting or I call the police”, maf volk die Amerikanen. Wij kwamen terug a/b met een houtenkop door waarschijnlijk teveel bier gedronken te hebben. De volgende dag moest iedere nieuweling ook ik met een enorme koppijn langs de FBI en met een slee (automaat) van de scheepsagent naar de FBI en hier werd een foto ( zal mij benieuwen hoe die er uit zit met barstende koppijn) van je genomen met een bordje en een nummer erop en van alle de tienvingers een afdruk middels inkt. Wij leken wel misdadigers.
Aangekomen in Houston moest er gewerkt worden aan de BB ketelfan, de elektromotor maakte veel lawaai en de verwachting was dat de kogellagers de oorzaak was. De BB ketel moest hiervoor uit en toen de ketel wat afgekoeld was kon er met het werk aangevangen worden.
De 3de Wtk begaf zich in het ventilatiekanaal om de waaier los te nemen en ik nam de bedrading 3 stuks los uit de aansluitkast op de motor. Toen de 3de Wtk weer geheel bezweet weer te voorschijn en te kennen gaf dat het toch wel heel erg heet daarin was kon de elektromotor van zijn plaats. Gelukkig was het ijskraantje om de hoek bij de ingang van de machinekamer, je moest niet trachten het ijskraantje leeg te drinken want dat gaf nare bijwerkingen. Er was een reserve elektromotor voorradig en toen wij die op zijn plek zetten bleek er geen aansluitkast op de motor te zitten maar er staken 6 draden uit waarvan 2x 2 draden aan elkaar gekoppeld waren. Tot overmaat van ramp kregen wij het bericht dat het ss Roebiah verhaald moest worden en dat gebeurde dus op een ketel in bedrijf.
Wederom ging de 3de Wtk het ventilatiekanaal in maar nu om de waaier vast te zetten.
Daar stond ik, ik moest 3 draden van de elektrische schakelkast aansluiten op de 6 draden vanuit de elektromotor. Met logisch denken en uitmeten met de Ohmmeter besloot ik de 2x 2 draden aan elkaar te koppelen zodat ik 3 aansluitpunten overhield. Toen sloot ik hier de 3 draden van de elektrische schakelkast op aan. Met gekruiste vingers werd de ketelfan aangezet en deze ging probleemloos aan en een blamage was voorkomen. De buiten de motor stekende draden goed geïsoleerd i.v.m. het ontbreken aansluitkast op de motor. Overigens heeft de scheepvaartinspectie hier een opmerking over geplaatst en aangegeven dat de draden behoorde te zitten in een aansluitkast. De BB ketel werd weer opgestookt en de reis kon vervolgd worden met 2 ketels in bedrijf.
Na diverse plaatsen in de Golf van Mexico aan gedaan te hebben met o.a New Orleans, Burnside en Houston en daar raakte het ss Roebiah geheel leeg.
Er stond na Houston een dokbeurt (knippen en scheren) in Galvestone op het programma.
Na droog gezet te zijn in het dok te Galvestone 28 dec 1963 liep de surveyor onder het schip her en der op de romp te kloppen en sloeg tussen luik I en II een gat in de dubbele bodem. Dat was wel even slikken na die zware storm in de Golf van Mexico. Toilet gang (grote boodschap) en douchen moest aan de wal, de toiletdeuren waren halve deurtjes en de douche een grote ruimte en daar stond je met zijn allen te douchen. Aan boord waren twee 4de Wtk's waarvan een zelfstandig wacht liep en de ander als veredelde 5de Wtk met de 2de WTK wacht liep, dit was de laatst a/b gekomen 4de WTK. De reis erop liep hij zelfstandig wacht en was de volgende 4de Wtk de klos om wacht te lopen met de 2de WTK. Nu was de 4de Wtk die zelfstandig wacht liep op de 1ste rondreis een enorme slaapkop in de haven en kon bijna zijn kooi niet uitkomen wanneer wij in een haven lagen en overgegaan waren op havendienst. Op een ochtend zitten we koffie te drinken zegt de veredelde 5de Wtk , "wat mij vanmorgen toch is overkomen, ik zit op het toilet en komt er een Amerikaans vrouwtje op het toilet naast mij zitten en slaat de deur half open en zegt "good morning where you come from" en hij had volgens zijn zeggen een hele conversatie met haar door de half geopende toilet deurtjes. De volgende ochtend was de slaapkop 4de Wtk vroeg op en naar het toilet op de wal, helaas heeft hij geen Amerikaans vrouwtje gesproken tot grote hilariteit van ons.
Op oudejaarsdag had de hoge druk tafel een groot meningsverschil tussen kapitein en 2de WTK welke een extra cedul naar huis wilde sturen en de kapitein wilde daar niet aan mee werken en de stemming was dus om te snijden. Wij de lage druk besloten oud en nieuw te vieren in Galvestone.
tot dik in de nacht gevierd, wij kruisten net niet de 04:00-0:0800 wacht (dagwacht).
 |
S' avonds sloeg eerst de BB sloep los en was het torn toe voor de dekdienst, en daarna de SB sloep. En tot overmaat van ramp ging er een flesje stuk in de Apotheek en zodra er ruimte tussen de flesjes kwam was het bal, wat een troep. Wij liepen na de storm via Delaware Bay Philadelphia aan, alles was bevroren aan dek en de matrozen maakten geen brandrondje meer. En tot verbazing van de brug scharrelde iemand over het voorschip, wie was dat was de vraag op de brug want men kon toch geen ronde meer maken. Nu dat was ik, ik deed een controle rondje dekwerktuigen en maakte het voorste masthuis open en er stond 10 centimeter water in en een afsluiter (t.b.v. lossen palmolie) was losgeslagen en lag tegen de contactorpanelen met de nodige schade. Het leek wel of het masthuis los van het dek tussen de paalmasten stond, eerst het licht uit in het masthuis en toen hozen en daarna de contactorpanelen herstellen. In de machinekamer kwam bij aanzetten van stroom aan dek op het schakelbord door dat er sluiting zat in de winchen van het voorschip. Ik heb de bedrading van de contactorpanelen naar de winchen van luik I los van het dek genomen en er kooldraad lampen ondergelegd, na 24 uur was de sluiting over. Bij aankomst New Orleans in vroege ochtend iedereen de kooi uit en melden bij de immigration en daar kregen wij allerlei vragen en een ervan was of wij communistisch gezind waren of homo enz. Er was geen P. parade meer zoals de ouderen ons hadden verteld die al eerder in America waren geweest. Dit was gekomen zo gaat het verhaal dat het ss United States Frankrijk aan deed en de Fransen het zelfde ritueel uithaalde met de bemanning van het ss United States, ze lieten het schip voor anker gaan en hielden een uitgebriede P.parade. De 2de Wtk en de 4de Wtk van de 4-8 wacht hebben een stevig meningsverschil en de 4de Wtk begint te drinken en om te voorkomen dat het uit de hand loopt nemen wij hem mee de wal op om te stappen en de gedachten te verzetten.
Wij nemen de bus naar Down Town New Orleans om naar French Quaters te gaan. De bus voor in is vol en wij nemen plaats achter in de bus op de vrije plaatsen naast de zwarte bevolking en dat gaf scheve ogen, wisten wij veel. De blanke bevolking zat voor in de bus en de zwarte achterin en net als a/b bij het laden en lossen voor op het schip blanke bootwerkers en dan op het achterschip zwarte bootwerkers. In French Quaters komen wij in een tent en bestellen bier de kosten waren $ 5,00 voor 3 biertjes een godsvermogen, de dollas was Fl 3,60 dus voor Fl 18,00 waren wij het heertje voor 3 biertjes maar daarvoor kregen wij ook nog een mooie show. Twee negers stapten op de toog van de bar en gaven een prachtige tap dance weg. Gezien wij nog niet gegeten hadden gingen wij een Hamburger tent binnen en bestelden Hamburgers voor 3 personen, wat er nu voorgevallen was weet ik niet meer maar de bedienster ging helemaal over de rooie en begon te roepen “you are Americans en don’t acting or I call the police”, maf volk die Amerikanen. Wij kwamen terug a/b met een houtenkop door waarschijnlijk teveel bier gedronken te hebben. De volgende dag moest iedere nieuweling ook ik met een enorme koppijn langs de FBI en met een slee (automaat) van de scheepsagent naar de FBI en hier werd een foto ( zal mij benieuwen hoe die er uit zit met barstende koppijn) van je genomen met een bordje en een nummer erop en van alle de tienvingers een afdruk middels inkt. Wij leken wel misdadigers.
Aangekomen in Houston moest er gewerkt worden aan de BB ketelfan, de elektromotor maakte veel lawaai en de verwachting was dat de kogellagers de oorzaak was. De BB ketel moest hiervoor uit en toen de ketel wat afgekoeld was kon er met het werk aangevangen worden.
De 3de Wtk begaf zich in het ventilatiekanaal om de waaier los te nemen en ik nam de bedrading 3 stuks los uit de aansluitkast op de motor. Toen de 3de Wtk weer geheel bezweet weer te voorschijn en te kennen gaf dat het toch wel heel erg heet daarin was kon de elektromotor van zijn plaats. Gelukkig was het ijskraantje om de hoek bij de ingang van de machinekamer, je moest niet trachten het ijskraantje leeg te drinken want dat gaf nare bijwerkingen. Er was een reserve elektromotor voorradig en toen wij die op zijn plek zetten bleek er geen aansluitkast op de motor te zitten maar er staken 6 draden uit waarvan 2x 2 draden aan elkaar gekoppeld waren. Tot overmaat van ramp kregen wij het bericht dat het ss Roebiah verhaald moest worden en dat gebeurde dus op een ketel in bedrijf.
Wederom ging de 3de Wtk het ventilatiekanaal in maar nu om de waaier vast te zetten.
Daar stond ik, ik moest 3 draden van de elektrische schakelkast aansluiten op de 6 draden vanuit de elektromotor. Met logisch denken en uitmeten met de Ohmmeter besloot ik de 2x 2 draden aan elkaar te koppelen zodat ik 3 aansluitpunten overhield. Toen sloot ik hier de 3 draden van de elektrische schakelkast op aan. Met gekruiste vingers werd de ketelfan aangezet en deze ging probleemloos aan en een blamage was voorkomen. De buiten de motor stekende draden goed geïsoleerd i.v.m. het ontbreken aansluitkast op de motor. Overigens heeft de scheepvaartinspectie hier een opmerking over geplaatst en aangegeven dat de draden behoorde te zitten in een aansluitkast. De BB ketel werd weer opgestookt en de reis kon vervolgd worden met 2 ketels in bedrijf.
Na diverse plaatsen in de Golf van Mexico aan gedaan te hebben met o.a New Orleans, Burnside en Houston en daar raakte het ss Roebiah geheel leeg.
Er stond na Houston een dokbeurt (knippen en scheren) in Galvestone op het programma.
Na droog gezet te zijn in het dok te Galvestone 28 dec 1963 liep de surveyor onder het schip her en der op de romp te kloppen en sloeg tussen luik I en II een gat in de dubbele bodem. Dat was wel even slikken na die zware storm in de Golf van Mexico. Toilet gang (grote boodschap) en douchen moest aan de wal, de toiletdeuren waren halve deurtjes en de douche een grote ruimte en daar stond je met zijn allen te douchen. Aan boord waren twee 4de Wtk's waarvan een zelfstandig wacht liep en de ander als veredelde 5de Wtk met de 2de WTK wacht liep, dit was de laatst a/b gekomen 4de WTK. De reis erop liep hij zelfstandig wacht en was de volgende 4de Wtk de klos om wacht te lopen met de 2de WTK. Nu was de 4de Wtk die zelfstandig wacht liep op de 1ste rondreis een enorme slaapkop in de haven en kon bijna zijn kooi niet uitkomen wanneer wij in een haven lagen en overgegaan waren op havendienst. Op een ochtend zitten we koffie te drinken zegt de veredelde 5de Wtk , "wat mij vanmorgen toch is overkomen, ik zit op het toilet en komt er een Amerikaans vrouwtje op het toilet naast mij zitten en slaat de deur half open en zegt "good morning where you come from" en hij had volgens zijn zeggen een hele conversatie met haar door de half geopende toilet deurtjes. De volgende ochtend was de slaapkop 4de Wtk vroeg op en naar het toilet op de wal, helaas heeft hij geen Amerikaans vrouwtje gesproken tot grote hilariteit van ons.
 |
 |
Iemand had geregeld en ik denk de Hwtk dat we een bezoek konden brengen aan dit 1ste nucleaire schip.Het enige wat mij is bij gebleven waren de 2 versteende houten tafels a $ 100.000?? p/stuk.
En op 4 januari 1964 ging de reis verder.
Na Houston –Philadelphia -Richmond waren wij met ss Roebiah op 18 januari te New York.
Ik word bij de Hwtk ontboden en die liet mij een claim van een bootwerker zien die naar zijn zeggen een hijshaak tegen zijn hoofd had gekregen (wij in Nederland zouden zeggen, had hij maar beter moeten uitkijken) en dat de winches niet even hard draaiden maar met mijn dagboek van werkzaamheden aan de winches op de oversteek konden wij het weerleggen dat de snelheid van de winches gelijk waren. In New York waren de bootwerkers gemengd en niet gescheiden zoals in de zuidelijke staten met plaatsen als New Orleans en Houston.
Mijn hut was de laatste hut aan SB op het cabin deck en naast mijn hut stond de winch van Luik IV SB voor en dat was geen pretje. Bij aankomst en vertrek werd de winch gebruikt om de valreep voor de loods te laten zakken en op te halen en de aankomst was meestal vroeg en het vertrek meestal laat zodat het ’s morgens vroeg wakker was en ’s avonds laat nog wel een rechtop in de kooi vanwege het lawaai van de winch.
In New York werkten de bootwerkers dag en nacht door ook met de winchen van Luik IV SB en BB voor en dit gaf slapeloze nachten niet alleen voor mij maar ook voor de bediendes die onder de winches hun hut hadden op het Shelter Deck??. Na 2 nachten niet geslapen te hebben van het lawaai van de winches wilde ik de Chef Hofmeester vragen om een passagiershut voor de broodnodige rust echter de 3 de nacht was ik zo vermoeid dat ik door alles heen sliep.
Tijdens koffiedrinken in ons kantoortje stapt de scheepshandelaar binnen met een “good morning”en schoof aan. Strak in het pak en met een hoed op, wij namen hem de maat en zeiden “wat een boef hij lijkt wel op Al Capone”. Even later komt de Hwtk en na een begroeting met “good morning” ging het gesprek over in het Nederlands. Wij wisten niet hoe gauw wij weg moesten komen en lieten de koffie de koffie. Een gênant moment, maar ook een leer moment. Spreek nooit hardop uit waar je ook ter wereld bent want er kan wel eens een Nederlander tussen zitten.
Er is commotie en wij krijgen een Libanese passagiere Odette?? mee die uitgewezen is en Amerika moet verlaten. Libanese ambassade medewerkers en politie a/b om zeker te zijn dat ze met ons mee vertrok.
Na Houston –Philadelphia -Richmond waren wij met ss Roebiah op 18 januari te New York.
Ik word bij de Hwtk ontboden en die liet mij een claim van een bootwerker zien die naar zijn zeggen een hijshaak tegen zijn hoofd had gekregen (wij in Nederland zouden zeggen, had hij maar beter moeten uitkijken) en dat de winches niet even hard draaiden maar met mijn dagboek van werkzaamheden aan de winches op de oversteek konden wij het weerleggen dat de snelheid van de winches gelijk waren. In New York waren de bootwerkers gemengd en niet gescheiden zoals in de zuidelijke staten met plaatsen als New Orleans en Houston.
Mijn hut was de laatste hut aan SB op het cabin deck en naast mijn hut stond de winch van Luik IV SB voor en dat was geen pretje. Bij aankomst en vertrek werd de winch gebruikt om de valreep voor de loods te laten zakken en op te halen en de aankomst was meestal vroeg en het vertrek meestal laat zodat het ’s morgens vroeg wakker was en ’s avonds laat nog wel een rechtop in de kooi vanwege het lawaai van de winch.
In New York werkten de bootwerkers dag en nacht door ook met de winchen van Luik IV SB en BB voor en dit gaf slapeloze nachten niet alleen voor mij maar ook voor de bediendes die onder de winches hun hut hadden op het Shelter Deck??. Na 2 nachten niet geslapen te hebben van het lawaai van de winches wilde ik de Chef Hofmeester vragen om een passagiershut voor de broodnodige rust echter de 3 de nacht was ik zo vermoeid dat ik door alles heen sliep.
Tijdens koffiedrinken in ons kantoortje stapt de scheepshandelaar binnen met een “good morning”en schoof aan. Strak in het pak en met een hoed op, wij namen hem de maat en zeiden “wat een boef hij lijkt wel op Al Capone”. Even later komt de Hwtk en na een begroeting met “good morning” ging het gesprek over in het Nederlands. Wij wisten niet hoe gauw wij weg moesten komen en lieten de koffie de koffie. Een gênant moment, maar ook een leer moment. Spreek nooit hardop uit waar je ook ter wereld bent want er kan wel eens een Nederlander tussen zitten.
Er is commotie en wij krijgen een Libanese passagiere Odette?? mee die uitgewezen is en Amerika moet verlaten. Libanese ambassade medewerkers en politie a/b om zeker te zijn dat ze met ons mee vertrok.
Vertrek New York was 24 januari en gingen naar Malta waar wij 5 februari arriveerden en de 1ste rondreis zat erop en namen afscheid van een zeer sympathieke Kapitein en Hwtk.
De overige aflossers waren 2de en 4de stuurman en een 3de- 4de en 5de Wtk en niet te vergeten de marconist en diverse bemanningsleden.
Via Suezkanaal en Rode zee voor de 2de x naar de Perzische golf, hier verbleven wij ongeveer een maand en voeren i.v.m. congestie er kris kras doorheen.
Veel lading moest verplaatst worden wegens het afwijkende vaarschema en in Damman werd een vergeten AC unit eentje eigenlijk die je niet over het oog kon zien voor een andere plaats in de golf tussen de middag gelost. Echter deze AC unit was te zwaar om met 2 winchen op de kant te zetten en deze kletterde dan ook op de wal, de winch remmen hielden het niet en diverse aanloopweerstanden van de winches luik IV voor waren verbrandt. Dus wat in geniep moest gebeuren kreeg nu de volle aandacht, de AC unit kon afgeschreven worden gezien de schade. Men had een zwaaiboom moeten gebruiken en de reep dubbel moeten in scheren om de AC unit veilig op de wal te zetten. Het had verborgen moeten blijven voor de 1ste stuurman en was een onder onsje van 2de-3de en 4de stuurman denk ik.
Ik moest op het matje komen bij de Hwtk want deze moest verslag uitbrengen aan de maatschappij, hulpeloos zat hij met tekeningen op zijn bureau.
Met mijn uitleg dubbel in scheren van de reep en gebruik van een zwaaiboom kon hij uit de weg, ik heb er niets meer van vernomen maar de verrekening kwam in Rotterdam.
Ergens op de Sjatt al-Arab kregen wij problemen met de telegraaf, de commando’s die op de brug gegeven werden kwamen niet overeen met de commando’s die in de machinekamer ontvangen werden (zie verslag J. Waterdrinker ss Rotti). Dus werd de spreekbuis brug machinekamer gebruikt en de telefoon voor de commando’s. Men blies op de brug na het wegnemen van de fluit op de spreekbuis en in de machinekamer ging de fluit over en men luisterde via de telefoon naar de commando’s.
Ik had geen flauw idee waar ik het zoeken moest maar er waren oudere 2de Wtk’s die abonnement op deze schepen hadden en die zei “kijk maar de servo motortjes in de telegraaf”. In de telegraaf zaten 3 servomotortjes op de brug en in de machinekamer, ik begon met de telegraaf in de machinekamer en zag dat de servo motortjes goed vet waren. Ik maakte deze schoon met cleaning solvent en het probleem was goeddeels verholpen en op de kust van Peru te Lima heb ik de telegraaf van de brug onderhanden genomen en de servo motortjes schoon gemaakt met cleaning solvent, de verdere reis zijn er geen problemen met de telegraaf geweest.
De afvoer van de douches midscheeps zit verstopt (overigens op de schepen Flattops en C3 sliep iedereen midscheeps) en volgens mij vielen pijpleidingen in het ruim en bovendeks onder supervisie van de dekdienst (2de stuurman) en in de machinekamer onder de machinedienst. De dekdienst kon het probleem niet verhelpen en werd de hulp van de machinedienst ingeroepen, na lokalisatie van het probleem werd een stuk afvoerpijp weggenomen en daarin zat een harde bal van zeep en haar. Na verwijdering van deze bal werd de pijpleiding teruggeplaatst en de verstopping behoorde tot het verleden.
Wij vertrokken eind maart uit de Perzische golf naar de Afrikaanse oostkust en via de Afrikaanse westkust Walvisbaai medio april naar de Golf van Mexico.
Varende op de Mississippi onderweg naar New Orleans slaat de schroef ergens op en er gaat een trilling door het schip, de Hwtk heeft er niets van gemerkt (hij was onbekwaam op dat moment) en meerden 6 mei af. Om de schroef boven water te krijgen (gedeeltelijk) en te bekijken is er ballast naar het voor schip gepompt en met een vlot met technici is de schroef gecontroleerd. Zo ver ik mij kan herinneren is er geen noemenswaardige schade geconstateerd. De Hwtk was een enorme zeur en tijdens pikheet ’s morgens in het kantoortje t.o. de hut van de 2de Wtk kwam hij zeuren en beurtelings kregen wij het nodige te verwerken en meestal braken wij pikheet voortijdig af. Ik was het zo zat en begon een spelletje met hem, kwam hij de machinekamer in ging ik via de andere trap de machinekamer uit.
Was ik aan dek en ik spotte hem verdween ik in de midscheeps of naar achteruit en keerde via stuurmachinekamer en schroefastunnel terug naar de machinekamer. Wat een sar en zeur was deze Hwtk.
In New Orleans aangekomen krijgen wij ons ALIEN CREWMAN LANDING PERMIT AND INDENTIFICATION CARD waarvan op de 1ste rondreis een foto en vinger-
afdrukken bij de FBI was gemaakt. Het resultaat viel mij mee.
 |
Via Suezkanaal en Rode zee voor de 2de x naar de Perzische golf, hier verbleven wij ongeveer een maand en voeren i.v.m. congestie er kris kras doorheen.
Veel lading moest verplaatst worden wegens het afwijkende vaarschema en in Damman werd een vergeten AC unit eentje eigenlijk die je niet over het oog kon zien voor een andere plaats in de golf tussen de middag gelost. Echter deze AC unit was te zwaar om met 2 winchen op de kant te zetten en deze kletterde dan ook op de wal, de winch remmen hielden het niet en diverse aanloopweerstanden van de winches luik IV voor waren verbrandt. Dus wat in geniep moest gebeuren kreeg nu de volle aandacht, de AC unit kon afgeschreven worden gezien de schade. Men had een zwaaiboom moeten gebruiken en de reep dubbel moeten in scheren om de AC unit veilig op de wal te zetten. Het had verborgen moeten blijven voor de 1ste stuurman en was een onder onsje van 2de-3de en 4de stuurman denk ik.
Ik moest op het matje komen bij de Hwtk want deze moest verslag uitbrengen aan de maatschappij, hulpeloos zat hij met tekeningen op zijn bureau.
Met mijn uitleg dubbel in scheren van de reep en gebruik van een zwaaiboom kon hij uit de weg, ik heb er niets meer van vernomen maar de verrekening kwam in Rotterdam.
Ergens op de Sjatt al-Arab kregen wij problemen met de telegraaf, de commando’s die op de brug gegeven werden kwamen niet overeen met de commando’s die in de machinekamer ontvangen werden (zie verslag J. Waterdrinker ss Rotti). Dus werd de spreekbuis brug machinekamer gebruikt en de telefoon voor de commando’s. Men blies op de brug na het wegnemen van de fluit op de spreekbuis en in de machinekamer ging de fluit over en men luisterde via de telefoon naar de commando’s.
Ik had geen flauw idee waar ik het zoeken moest maar er waren oudere 2de Wtk’s die abonnement op deze schepen hadden en die zei “kijk maar de servo motortjes in de telegraaf”. In de telegraaf zaten 3 servomotortjes op de brug en in de machinekamer, ik begon met de telegraaf in de machinekamer en zag dat de servo motortjes goed vet waren. Ik maakte deze schoon met cleaning solvent en het probleem was goeddeels verholpen en op de kust van Peru te Lima heb ik de telegraaf van de brug onderhanden genomen en de servo motortjes schoon gemaakt met cleaning solvent, de verdere reis zijn er geen problemen met de telegraaf geweest.
De afvoer van de douches midscheeps zit verstopt (overigens op de schepen Flattops en C3 sliep iedereen midscheeps) en volgens mij vielen pijpleidingen in het ruim en bovendeks onder supervisie van de dekdienst (2de stuurman) en in de machinekamer onder de machinedienst. De dekdienst kon het probleem niet verhelpen en werd de hulp van de machinedienst ingeroepen, na lokalisatie van het probleem werd een stuk afvoerpijp weggenomen en daarin zat een harde bal van zeep en haar. Na verwijdering van deze bal werd de pijpleiding teruggeplaatst en de verstopping behoorde tot het verleden.
Wij vertrokken eind maart uit de Perzische golf naar de Afrikaanse oostkust en via de Afrikaanse westkust Walvisbaai medio april naar de Golf van Mexico.
Varende op de Mississippi onderweg naar New Orleans slaat de schroef ergens op en er gaat een trilling door het schip, de Hwtk heeft er niets van gemerkt (hij was onbekwaam op dat moment) en meerden 6 mei af. Om de schroef boven water te krijgen (gedeeltelijk) en te bekijken is er ballast naar het voor schip gepompt en met een vlot met technici is de schroef gecontroleerd. Zo ver ik mij kan herinneren is er geen noemenswaardige schade geconstateerd. De Hwtk was een enorme zeur en tijdens pikheet ’s morgens in het kantoortje t.o. de hut van de 2de Wtk kwam hij zeuren en beurtelings kregen wij het nodige te verwerken en meestal braken wij pikheet voortijdig af. Ik was het zo zat en begon een spelletje met hem, kwam hij de machinekamer in ging ik via de andere trap de machinekamer uit.
Was ik aan dek en ik spotte hem verdween ik in de midscheeps of naar achteruit en keerde via stuurmachinekamer en schroefastunnel terug naar de machinekamer. Wat een sar en zeur was deze Hwtk.
In New Orleans aangekomen krijgen wij ons ALIEN CREWMAN LANDING PERMIT AND INDENTIFICATION CARD waarvan op de 1ste rondreis een foto en vinger-
afdrukken bij de FBI was gemaakt. Het resultaat viel mij mee.
En ongeveer 10 mei kwamen wij te Houston leeg en was er geen emplooi meer voor het ss Roebiah voor de volgende rondreis naar Middellandse zee en Perzische Golf en kwamen in charter voor de KNSM en gingen vismeel halen op de van oostkust Zuid Amerika te weten Peru.
Direct was het merkbaar dat wij in charter voeren voor de KNSM, in overleg met de kapitein versoberde de Chef Hofmeester de maaltijden en het o.a. dagelijkse eitje en Juice bij het ontbijt kwam te vervallen.
Via het Panama kanaal kwamen wij rond 20 mei aan te Paita de 1ste haven op Peru om vismeel te laden. Wij deden 5 havens aan op de Peruaanse kust en overal lagen wij op de rede m.u.v. Callao daar kwamen wij voor de kant. Bij een van deze havens op de rede kregen wij problemen met een turbine die een generator aandreef. De 4de Wtk en de stoker olieman 4-8 wacht waren niet meer on speaking terms en de een dacht dat de ander het ketelwaterpeil wel in de gaten zou houden. Na het porren door de 4de Wtk van de 4-8wacht gaat het licht knipperen en gaat de noodbel af. Iedereen van het machinekamer schoot een overall aan en op een holletje naar de machinekamer. Beneden gekomen stond een turbine vreselijk lawaai te maken (brommen) en stond te dansen (onbalans), ik dacht nog die komt direct van de plaat los.
Terwijl de situatie onder controle werd gebracht gaat de machinekamer deur open en staat de dekdienst met zwemvesten om in de deuropening en roepen meester meester (blijkbaar zat er een bij die bij de KNSM had gevaren, daar noemden ze een Wtk meester) moeten wij het schip verlaten. Was een hilarisch gezicht. Wat was er gebeurd, het ketelwaterpeil was te hoog geweest en i.p.v. overhitte stoom in te spuiten in de turbine op het schoepenrad kwam er ook water mee en dat gaf ongemak. Na het aanzetten van een andere turbine met generator kon de brokkenmaker uit. Nu moest er uitgezocht worden waarom de turbine uit balans was. Na verwijdering van isolatie (afdekking met asbest) met gevolg grote asbest wolken in de machinekamer en iedereen liep er zonder mondbescherming door heen en het lichten van het boven schild zagen wij dat er schoepen waren afgebroken van het schoepenrad en dit veroorzaakte de onbalans. Er was geen reserve schoepenrad voorradig dus werden de tegen overliggende schoepen van het schoepenrad verwijderd om weer in balans te komen. Na montage bovenschild en aanbrengen isolatie konden wij weer beschikken over deze turbine en generator.
Er waren 3 turbines met generatoren en deze generatoren waren een stuk kleiner in omvang en draaiden veel sneller als die generatoren op de motorschepen die werden aangedreven door een diesel hulpmotor. Ook waren ze makkelijker toegankelijk om schoon te maken dan die op de motorschepen waar de generatoren half onder de plaat zaten.
Meestal lagen wij op de rede te laden, en op een gegeven moment hoorden wij dat de 4de Wtk-de elektricien en nog wat officieren de bloemetjes hadden buiten gezet aan de wal. Men was op onze naam aan de zwier gegaan.
Ook wij zijn eens aan de wal geweest, wij hadden gehoord dat ze in Peru staatsbordelen hadden.
Nu wij hebben dat bekeken, wat mensonterend, er waren wat kamertjes en voor die kamertjes stonden rijen mannen te wachten op hun beurt en zo nu en dan kwam zo’n meisje/vrouwtje van plezier kijken hoeveel werk er nog wachtte. Een handlanger schoof aan in de rij zonder gene.
Dus niet alleen het verre Oosten was het een Sodom en Gamorra, ook in Zuid-Amerika wist men er raad mee.
En als je zo’n meisje vroeg waarom zij dat deed was het antwoordt “ik spaar voor mijn bruidsschat en trouw later met een dokter”.
Op de laatste plaats op de rede van de Peruaanse kust verbleven wij zo’n 14 dagen i.v.m. flinke deining zodat er dagen bij waren dat er niet geladen kon worden. Medio half juni verlieten wij de Peruaanse kust om naar Europa te gaan en wederom via het Panama kanaal.
Tijdens de overtocht naar Europa dreigt de jenever op te raken en de kapitein laat de Chef Hofmeester de resterende jeneverflessen confisqueren.
Op de 1ste rondreis was het de pindakaas die op was, de 3de Wtk had zelf pindakaas gekocht en nam die mee naar de salon en op een gegeven moment geeft de Kapitein te kennen dat hij pindakaas wil en de kapiteinsbediende loopt naar onze tafel en pakt de pot pindakaas waarop de 3de Wtk zei “ho ho ho dit is privé pindakaas”, gevolg Kapitein geen pindakaas. De kapiteinsbediende kon zich nogal conflicterend gedragen en hij had ’s morgens bij het ontbijt dienst in de salon, maar als de kapitein belde liet hij de salon de salon en konden wij wachten tot hij weer terug kwam. Wij kwamen daardoor na achten in de machinekamer en de 2de Wtk zei er wat van dat wij te laat waren en wij verwezen hem naar de Chef Hofmeester.
Op een kustreis met het ms Gabokust kwam ik hem weer tegen en toen wij na de maaltijd een sinaasappel kregen vroeg een 4de Wtk aan de kapiteinsbediende of hij deze wilde uitpersen en toen kwam het conflicterende gedrag weer naar voren “hij vroeg waar het dan wel in moest” en de 4de Wtk zei “voor mijn part in een emmer”. Het was een fraai exemplaar.
De kapitein had aan de ene kant van zijn hut een biertje staan en aan de andere kant een borrel en daar ijsbeerde hij tussen heen en weer.
Het was een mooi span de kapitein en de Hwtk, hoe konden ze dat koppel bij elkaar op een schip zetten.
Er waren nog wat kleinigheden tijdens de overtocht, de temperatuur in ruim III liep hoog op maar tot broei is het niet gekomen en de pantrybemanning zag het zilverbestek zwart uitslaan.
Te Rotterdam werd ik ontboden bij de Hwtk ik dacht voor een bedankje dat ik hem uit de shit had geholpen betreffende de uitleg over het ontstaan van defect aan de winch BB V luik IV wegens te zware lading maar ik moest mijn conduitestaat tekenen, dit was zijn verrekening voor m.i. zijn onbekwaamheid van moderne techniek. Dit overkwam ook de 2de Wtk. Wij konden elkaar de hand geven.
Het was mij in de jaren ervoor nooit overkomen en de jaren erna ook niet, het was een incident.
Na Rotterdam in begin juli ging de reis verder naar Hull in Engeland en daar verbleven wij een volle week.
De Engelsen in Hull losten de vismeel op een aparte manier, men gebruikte 2 winchen maar daarvoor moest de stalenrepen van de winchtrommels losgenomen te worden en zette men de winchen op een constante snelheid en om de losse kop waarmee men normaal de laadbomen topte sloeg men manillarepen met een paar slagen en bij hijsen en trok men de manillarepen aan en met zakken liet men het manillareep vieren, de hijshaak zat aan het andere uiteinde van de manillarepen net zoals het bij de stalenrepen het geval was. Dit was toch wel heel erg afwijkend maar daar zijn het Engelsen voor. Ze rijden er ook aan de andere kant van de weg maar dat heeft te maken dat het land niet bezet is geweest door de Fransen onder Napoleon.
Op 17 juli 1964 kwamen wij te Amsterdam aan en het ss Roebiah had veel weg van tramp en zag er geroest uit maar dit was echter gemorst vismeel.
Wij lagen koud afgemeerd voor het SMN etablissement of de walploeg was de scheepshuid al aan het tjetten.
Het hoofd technische dienst van de wal begon te informeren over de ontstane schade aan de turbine en ook ik ontkwam daar niet aan, ik heb hem doorgestuurd naar de Hwtk en dacht klaar jij je eigen kloten maar. Bij de NDSM werd wederom de isolatie (asbest) van de turbine afgenomen met als gevolg weer een enorme stofwolk in de machinekamer en iedereen liep daar weer zonder bescherming doorheen, het bovenschild van de turbine losgenomen en het schoepenrad uitgenomen en vervangen door een nieuw schoepenrad.
Wij lagen koud afgemeerd voor het SMN etablissement of de walploeg was de scheepshuid al aan het tjetten.
Het hoofd technische dienst van de wal begon te informeren over de ontstane schade aan de turbine en ook ik ontkwam daar niet aan, ik heb hem doorgestuurd naar de Hwtk en dacht klaar jij je eigen kloten maar. Bij de NDSM werd wederom de isolatie (asbest) van de turbine afgenomen met als gevolg weer een enorme stofwolk in de machinekamer en iedereen liep daar weer zonder bescherming doorheen, het bovenschild van de turbine losgenomen en het schoepenrad uitgenomen en vervangen door een nieuw schoepenrad.
De kiel van het schip werd op 12 maart 1943 gelegd op de werf van The Seattle-Tacoma Shipbuilding Co .in de Amerikaanse staat Washington. Op 2 augustus van dat jaar volgde de tewaterlating van het
escorte-vliegdekschip USS St.Andrews, dat in december 1943 werd overgedragen aan de Britse marine
onder het Leen en Pacht-verdrag.
De baby flattop werd herdoopt tot HMS Owen en bleef tot het eind van de oorlog in actieve dienst, waarna ze werd teruggegeven aan de Amerikaanse marine. De Aircraft Escort Carrier zou deel gaan
uitmaken van de mottenballenvloot, maar de historie besliste anders. De Stoomvaart Maatschappij Nederland kocht de oorlogsbodem in ruste en na een ingrijpende verbouwing tot C-type, kwam het vrachtschip op 24 augustus 1948 in de vaart als SS Roebiah. In mei 1966 werd de Roebiah
verkocht aan een Filipijnse rederij. Ze voer gedurende zes jaar onder de naam President Marcos
om in 1972 te worden herdoopt tot Lucky One. In dat zelfde jaar viel de oude dame na 29 jaar trouwe dienst in Taiwan onder de slopershamer.
Tijdens de reizen 64 en 66 (1963/1964)zijn met ss Roebiah zijn de volgende havens aangedaan (zie hieronder).
Na nog een kustreis monsterde ik medio augustus in Amsterdam af en was ik ongeveer 11 maanden opvarende geweest van het ss Roebiah het schip met een fluitketel machinekamer zoals ik dat noemde.
Ik werd afgelost door een 1ste elektricien en het ss Roebiah bleef in charter voor KNSM varen en ging naar de west, op de laatste dag voor vertrek kwamen de passagiers a/b, er waren wat alleen reizende vrouwen echtgenoten van militairen die gelegerd waren in de west. Er was een fraai exemplaar bij en die kreeg onmiddellijk een prominente plaats aan de kapiteinstafel.
Toen ik het ss Roebiah 13 augustus 1964 uitzwaaide had zij de KNSM kleuren op de schoorsteen.
Op kantoor te Amsterdam heb ik aangegeven dat ik geen enkele reis met deze Hwtk meer wilde maken. En dat is de rest van mijn varens tijd niet meer voorgekomen.
Jaren later sprak ik de mij aflossende elektricien en wij hadden het gelijk over het fraaie exemplaar, en hij vertelde dat zij niet lang aan de kapiteinstafel had gezeten. Zij kreeg wat met een bediende?? en toen dat uitkwam (je zit toch niet aan de vrouwen van de officieren, Kapitein enz) werd zij verbannen naar een andere tafel.
Met dank aan Han Zijlmans die tijdens zijn reizen de aangedane havens en datums noteerde en de geleverde tekeningen van het ss Roebiah.
Tijdens ons verblijf te Durban 19-23 november hoorde ik op 22 november ’s avonds via radio Nederland Wereldomroep dat er een aanslag was gepleegd op president Kennedy te Dallas Texas.
Dat was het dan.
Han Koppenberg
Geen opmerkingen:
Een reactie posten